Kia Sorento Plug-in-Hybrid Test: Stecker für 7

Was sagt der Autotester im Test über den Kia Sorento PHEV?

Das Konzept des geräumigen SUVs geht auch mit dem Plug-in-Hybrid-Antrieb gut auf. Das Komfortkonzept ebenso. Der Sorento ist wegen dem langen Radstand, der komfortbetonten Fahrwerksabstimmung und der Ruhe beim Gleiten ein SUV, in dem man gerne eine lange Reise unternimmt und dann entspannt dem Fahrzeug entsteigt.

Und der Antrieb? Was unterscheidet HEV oder PHEV? Der Plug-in-Hybrid („PHEV“) ist ausschließlich mit Allradantrieb bestellbar. Der Hybrid („HEV“) steht wie der Diesel auch mit Frontantrieb im Angebot.

Im Test geht im neuen der Plug-in-Hybrid zur Arbeit. Der setzt auf den gleichen 1,6-Liter-Turbo mit 180 PS, der mit einer 6-Gang-Automatik auch im Sorento Hybrid arbeitet. Der den Vierzylinder unterstützende Elektromotor produziert im PHEV aber nicht 60, sondern 91 PS und 304 statt 264 Nm Drehmoment. Im Zusammenspiel macht das 265 PS und 350 Nm, die das Mehrgewicht des PHEV zu schultern haben.

Der Sorento Plug-in-Hybrid ist in der Topausstattung rund 100 Kilogramm schwerer als der Sorento Hybrid und 150 Kilogramm schwerer als der Sorento Diesel. Die Batterie ist der Hauptgrund. Sie wiegt im Sorento Hybrid nur 40 Kilogramm, aber im Plug-in-Hybrid 139 Kilogramm.

Mit einem Gewicht als Fünfsitzer von 2.130 Kilogramm und als Siebensitzer von 2.174 Kilogramm  ist der Plug-in-Hybrid der schwerste Sorento. Zum Vergleich: Ein Sorento mit Dieselmotor und Frontantrieb wiegt 1.790 Kilogramm und ein Sorento Hybrid 1.816 Kilogramm.

Deshalb gelingt ein Durchschnittsverbrauch von 1,6 Liter Super/100 km nur auf dem Prüfstand oder in der Theorie. Der Benzinverbrauch kann jedoch niedrig ausfallen, wenn häufig geladen wird. Auf langer Tour ist das allerdings schwer möglich und einbremsend, weil Schnellladen mit 50 oder 100 kWh wie mit einem E-SUV (Test Jaguar I-Pace) nicht möglich ist.

Geladen wird zuhause oder im Büro. Dort ist der Akku mit einer Ladeleistung von 3,3 kWh in ungefähr dreieinhalb Stunden wieder von 15 auf 95 % gebracht. Das genügt dann etwa für 30 bis 50 Kilometer rein elektrisches Fahren im EV-Modus.

Die elektrischen Fahranteile sind im Plug-in-Hybrid deutlich länger als im Hybrid, denn der Akku fällt mit 13,8 statt 1,49 kWh Kapazität erheblich größer aus. Eine Battery-Save-Funktion, welche die Batterieenergie per Knopfdruck zurückhält, fehlt im Sorento PHEV.

Und auch hier gilt die Plug-in-Hybrid-Regel: Man spart mit dem Plug-in-Hybrid, wenn man das Ladekabel nicht ungenutzt im Fach unter dem Kofferraumboden herumliegen lässt und regelmäßig lädt. Dann kommt der Elektromotor oft zum Einsatz und der Benziner arbeitet seltener im Solo, was Kraftstoff einspart.

Mit sieben bis neun Litern Super alle hundert Kilometer kann man im Sorento Plug-in-Hybrid rechnen. Im Stadtverkehr, wo er öfter elektrisch unterwegs ist, verbraucht der PHEV auch weniger. Für 2,1 Tonnen Gewicht auf Achse ist das akzeptabel.

Der Kia Sorento mit Dieselmotor (Fahrbericht Kia Sorento 2.2 CRDi) ist auf Langstrecke aber noch sparsamer als der Plug-in-Hybrid. Bei dem steigt der Verbrauch bei schneller Autobahnfahrt, wo der Elektromotor weniger zum Zuge kommt, erheblich – so sehr, dass man sich über den angegebenen Fabelwert von 1,6 Litern wundert.

Vergleicht man Plug-in-Hybrid und Hybrid von den Fahrleistungen, macht es keinen Riesenunterschied, ob die Wahl auf den 265 PS starken Plug-in-Hybrid oder den 230 PS leistenden Hybrid fällt. Beide laufen in der Spitze 193 km/h. Der eine hat sein Gewicht in 8,7 Sekunden aus dem Stand auf Tempo 100 gewuchtet und beim anderen dauert es mit 9,0 Sekunden nicht viel länger

Sportliche Ambitionen haben im Sorento aber so oder so nichts verloren. Bauart- und höhenbedingt. Wie sich Sorento fahren anfühlt, hängt vom Fahrprogramm ab: sparsamer, komfortabler oder geländegängiger. Von der Programmauswahl herrscht auf der Mittelkonsole die volle Auswahl, vom reinen Elektromodus bis zum Schneemodus.

Je nach Gusto wiegt sich der Koreaner durch die Kurven, wühlt sich durchs Gelände oder wattet über die Autobahn. Bis zu einer Geschwindigkeit von 140 km/h geht das auch rein elektrisch. Nur bei viel Gas verliert der Antrieb die Contenance, weil der Vierzylinder nun laut wird – normal im Hybrid und Plug-in-Hybrid.

Und wo wir gerade Kritik üben: Das Extrafach unter der Fronthaube für die Ladekabel, das man in vielen Elektroautos findet (Fahrbericht Volvo XC40 Recharge Pure Electric), findet man im Sorento Plug-in-Hybrid nicht. Das bedeutet bei vollem Kofferraum: Vor dem Laden muss erst einmal ausgepackt werden, wenn das Ladekabel zuvor im Fach unter dem Ladeboden verstaut wurde. Und gibt man im Sorento Plug-in-Hybrid viel Gas, erweist sich der Tank mit 47 Liter Volumen schnell als ganz schön klein – Zum Vergleich: Der Tank im Sorento Diesel fasst 67 Liter.

Das Lob obsiegt jedoch auch im Detail. Die Instrumente mögen es digital und klar. Die Sicherheitsvorsorge ist vorbildlich  Der Sorento PHEV bremst sehr verbindlich und reichlich Fahrassistenten sichern die Fahrt, vom Stop&Go-Tempomat bis zum Ausstiegsassistenten. Das Infotainment ist auf dem neusten Stand mit Kias UVO Connect II Online-Diensten und der Letzten-Meile-Navigation, welche die Route mit dem Aussteigen vom Navigationssystem aufs Smartphone weiterreicht.

Warum gerade den?

Der Sorento Plug-in-Hybrid spart. Aber nur, wenn man ihn artgerecht bewegt und durch die Umweltprämie. Die gibt es nicht für den Hybrid und Diesel, sondern nur für den zum Preis von 55.000 Euro startenden Sorento Plug-in-Hybrid. Der Dieselmotor bleibt für Langstreckenfahrer trotzdem der Favorit im Sorento Motorenprogramm.

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