Autotest

Jaguar I-Pace Facelift im Test: Elektrische Pace

Von Lothar Erfert | 10/12/2021

Zum Modelljahr 2021 erhielt der Jaguar I-Pace ein Facelift und eine neue Ladeoption – Test Jaguar I-Pace EV400.

Erster Eindruck im Test

Erster Eindruck vom I-Pace Facelift: Renoviert, aber weiterhin futuristisch und anders als alle anderen. Zweiter Eindruck. Viel Platz, weil das ganze Fahrzeug annährend seinem Radstand entspricht. Dritter Eindruck: Edel, aber doch einer von uns mit dem Handschuhfachdeckel ohne Premiumattitüde und den rustikalen Fubodenmatten aus Gummi.

Zum Modelljahr 2021 erhielt der Jaguar I-Pace, der 2018 präsentiert wurde, ein Facelift. Das Infotainment wurde dabei auf den neusten Stand gebracht. Es arbeitet nun schneller und lässt sich intuitiver bedienen. Der innovative Rückspiegel mit Dachkamera und das ebenso neue 360-Grad-Rundumsichtsystem sorgen für gute Übersicht beim Einparken. Der neue Luftfilter, der schon vor dem Fahrzeugstart die Innenraumluft reinigt, erfreut Allergiker.

Die wichtigste Neuerung im 2021er I-Pace EV400 hat mit dem Laden zu tun. Das Facelift, das sich am überarbeiteten Grill und mit neuen Farben zu erkennen gibt, kann jetzt auch an 11-kW-Ladestationen laden. Dann lädt man sich in einer Stunde 53 Kilometer Reichweite in den Akku. Mit Gleichstrom (DC) und 50 kW wächst die Reichweite in einer viertel Stunde um 63 Kilometer und mit 100 kW um 127 Kilometer.

Am Antrieb, der Reichweite und der Geländegängigkeit des vierradgetriebenen Jaguar I-Pace hat sich durch das Facelift nichts geändert. Die Fragen bleiben: Macht der große Akku den Jaguar I-Pace zu einem Elektroauto, mit dem man lang reisen kann? Wie steht es um die Reichweite? Wie ums Gewicht und den Verbrauch?

Was sagen die Mitfahrer im Test über das Jaguar I-Pace Facelift?

Aus 4,68 Meter holt der Jaguar I-Pace EV400, der von der Kategorie und vom Preis mit einem Audi e-tron, BMW iX3, Mercedes EQC, Tesla Model Y und Volvo XC40 Recharge konkurriert (Fahrbericht Volvo XC40 Recharge P8 Pure Electric), mit kurzen Karosserieüberhängen fast das Optimum an Fahrgastzellenlänge.

Das Ein- und Aussteigen gelingt bequemer als in einer Limousine, weil der Akku im Fahrzeugboden sitzt, das Fahrzeug damit höher baut und die Sitze höher eingebaut sind. Vom langen Radstand von 2,99 Meter profitieren vor allem die hinteren drei Sitzplätze.

Die Beinfreiheit auf der Rückbank hat Oberklasseniveau und reicht an die Beinfreiheit im Fond der großen Jaguar Limousine XJ heran (Test Jaguar XJ), die dies aber mit 5,13 Meter Länge realisiert, was dem I-Pace auf 4,68 Metern gelingt. Eine Kopffreiheit von 101 Zentimeter vorne und 97 Zentimeter hinten erlaubt auch einem 1,90 Meter großen Passagier bequem mitzureisen.

Ähnlich großzügig geht es im Kofferraum zu, der mit einem Basisvolumen von 656 Liter und einer Breite von 106 Zentimeter (gemessen zwischen den Radkästen) aufwartet. Die Ladefläche ist in fünfsitziger Konfiguration 97 Zentimeter lang und wenn die Rückbank flach gelegt wird, 180 Zentimeter lang.

Das maximale Ladevolumen beträgt 1.453 Liter. Die maximale Zuladung liegt bei 462 Kilogramm. Mit der großen Heckklappe endet der I-Pace so alltagsgerecht wie ein Kombi.

Was sagt der Autotester im Test über den Jaguar I-Pace EV400?

Das Beste aus allen Welten? Die Rolle des Kombis spielt der Jaguar I-Pace mit der großen Heckklappe und der breiten Ladefläche, die Rolle des SUVs mit 1,57 Meter Höhe, die Rolle Oberklasselimousine in der Beinfreiheit im Fond und die Sportwagenrolle mit der Performance.

Der über 600 Kilogramm schwere Akkupack sorgt für einen tiefen Schwerpunkt und eine satte, erdverbundene Straßenlage. Die Achslastverteilung.ist mit 50:50 optimal. Die zwei Elektromotoren an der Vorder- und Hinterachse sorgen mit dem Allradantrieb für optimale Traktion.

Mit einem Schalterdruck lässt sich der E-Jag mit der Luftfederung um fünf Zentimeter nach oben liften. Damit kann der I-Pace bis zu 50 Zentimeter tiefe Wasserläufe durchfahren – nicht die Regel im E-Auto.

Und der Komfort? Mit den 18-Zoll-Rädern des Basismodells S und den 20-Zoll-Rädern der Ausstattungslinien SE und HSE fährt sich der I-Pace ausgewogen, mit den optionalen 22-Zoll-Rädern mit flacher Gummiauflage straffer. Ohne dass es unkomfortabel voran geht.

Übergewichtig sind alle E-SUVs. Ein Volvo XC40 Recharge wiegt wie ein I-Pace 2,2 Tonnen, ein BMW iX3 2,3 Tonnen und ein Mercedes EQC 400 4MATIC und Audi e-tron 55 quattro sogar 2,5 Tonnen.

Den 2,2 Tonnen stehen zwei Mal 348 Nm und zwei Mal 200 PS gegenüber. Das sorgt für Dynamik und kraftvolle Zwischenspurts und einen fast linearen Leistungsaufbau im Vergleich zum Benziner, der erst auf Drehzahl kommen muss. Keine andere Motorgattung reicht auf den ersten Metern an das Beschleunigungspotential der 400 elektrischen PS heran. Kein starker Benziner, kein Diesel, kein Plug-in-Hybrid, kein Hybrid. Der Antritt an der Ampel ist brachial.

In nur 4,8 Sekunden hat der I-Pace EV400 seine 2.208 Kilogramm auf Tempo 100 gewuchtet. Und das ganz leise. Erst ab 200 km/h wird elektronisch abgeregelt. Dass ein Tesla Model 3 Performance 261 km/h geht, was soll´s?

Die Tempobegrenzung ist aus der Reichweitensicht vernünftig und nötig, denn mit hohem Tempo steigt der Stromverbrauch. Fährt man jedoch sehr sanft, kann man mit dem 90-kWh-Akku mit dem von Jaguar angegebenen Verbrauch von 22,0 bis 24,8 kWh/100 km bis zu 470 Kilometer weit kommen – im Test zeigt der Bordcomputer maximal 420 Kilometer an.

Wie weit man wirklich kommt, hängt von dem eigenen Gasfuß, der Außentemperatur, der aus- oder eingeschalteten Klimaanlage und dem Straßenprofil ab. Am weitesten kommt man mit nicht zu hohem Tempo, vorausschauender Fahrweise, der Wahl des Eco-Modus und häufigem Rekuperieren in einem der zwei Modi. In der Stadt, wo ein Verbrenner am meisten verbraucht, ist der Verbrauch im Elektroauto am geringsten.

In der Stadt sind es im Test Werte um die 18, 19 kWh und 25, 30 kWh, wenn es auf die Autobahn geht. Nach 1.000 Kilometern Fahrt steht im Test ein Verbrauch von 20,1 kWh auf der Verbrauchsanzeige. In der Praxis bedeutet das plus/minus 350 Kilometer Reichweite.

Das Ladesäulen suchen nervt manchmal. Die Ladestationen in der Nähe lassen sich anzeigen und nach Entfernung, Ladeleistung und Verfügbarkeit filtern, aber, was man dann antrifft, verzückt oft nicht, von „Außer Betrieb“ bis „Nicht mehr für Privatkunden“. Und die richtige Ladekarte sollte man auch dabei haben..

Das Laden geht flott. Oder nicht flott. An der Schnellladesäule, die zumeist an der Autobahn zu finden ist und vom Preis pro Kilowattstunde sehr kostspielig ist, vergehen nur 40 Minuten, bis der Riesenakku des I-Pace zu 80 Prozent gefüllt ist. An der normalen Haushaltssteckdose dauern die 100 Prozent mehr als eineinhalb Tage.

Von der Bedienung gibt der Jaguar I-Pace keine großen Rätsel auf. Der 10-Zoll-Touchscreen oben und der nicht ganz blendfreie 5-Zoll-Screen unten lassen sich gut bedienen. Das neue Infotainment arbeitet flotter, weil eine Pufferbatterie dafür sorgt, dass es schon betriebsbereit ist, sobald man hinter dem Lenkrad sitzt.

Die 1-Gang-Automatik des I-Pace wird über vier Schalter bedient: „D“ für Drive, „N“ für Neutral, „R“ für Rückwärts und „P“ für Parken. Ebenso schnell wie man die Bedienung der vier Schalter verinnerlicht hat, erlernt man die digitalen Instrumente und das spektakuläre 360-Grad-Rundumsichtsystem mit 12(!) Kameraperspektiven schätzen.

Warum gerade den?

Ein Jaguar in praktisch? Der Jaguar I-Pace, der mit einem Preis von mindestens 77.300 Euro zu den hochpreisigen Elektroautos zählt, ist trotz seiner futuristischen Anzeigen, seiner modernen Antriebsform und seiner gediegenen Innenraumatmosphäre erfreulich praktisch gestrickt und in vielen Details sehr gut durchdacht. Dies war in der Vergangenheit nicht immer so, aber der I-Pace repräsentiert ja auch die Zukunft.