Fiat Panda Hybrid Test: Panda as usual?

Was sagt der Autotester über den Fiat Panda Hybrid?

225 Liter im Kofferraum, 38 Liter im Tank – Das ist standesgemäß. Der Kofferraum ist mit seinem Volumen einer der größten im Fahrzeugsegment. Das Tankvolumen genügt einem Hybrid für ausreichend Reichweite.

Der Abrollkomfort geht für kurz OK. Die Geräuschkulisse geht es auch, weil ein Dreizylinder heute weit besser erzogen ist als früher. Die Performance des Hybrid hängt da hinterher.

So viel Vollgas wie im Panda Sport habe ich in letzter Zeit in keinem anderen Auto gegeben. Schon an leichten Steigungen ist der sechste Gang nicht mehr zu halten. Die Kraft sackt weg. Noch vor der Kuppe gibt man den Fünften auf und legt flott den Vierten nach. Jetzt geht´s wieder mit der Kraft. In solchen Momenten bekommt man die Drehmomentflaute der 999 Kubik-Maschine und den fehlenden Turbolader zu spüren.

Sport geht anders als Panda Sport. Das maximale Drehmoment steht erst bei 3.500 Umdrehungen zur Verfügung und die 70 PS sind bei 6.000 Touren oft noch in weiter Ferne. Die Lehre aus der Geschicht´: Schalt den Panda, sonst bewegt er sich nicht!

Objektiv ist es anders. Im Generationsvergleich ist der Panda Hybrid der flottere Panda. Der alten Fiat Panda mit dem 69 PS starken 1,2-Liter-Vierzylinder ließ sich im Sprint von 0 auf 100 km/h 14,8 Sekunden Zeit. Der Panda Hybrid schafft es in 13,9 Sekunden. Bei gleicher Höchstgeschwindigkeit von 164 km/h.

Dazu soll der Hybrid weniger verbrauchen mit seinem Riemen-Starter-Generator (RSG), der seine Energie aus einer Lithiumbatterie zieht und 3,6 kW Leistung beisteuert. Der Benziner wird beim Ausrollen bereits einige Meter vor der Ampel abgestellt, was sparen hilft.

Fiat gibt für den Panda Sport mit dem Hybridantrieb im NEFZ-Zyklus 4,1 Liter/100 km im kombinierten Verbrauch an. Das klappt im wahren Leben nicht. Die 5,7 Liter/100 km Super im kombinierten WLTP-Verbrauch sind da schon realistischer, denn der Testverbrauch landet ganz in der Nähe. Am Ende hat der Panda Hybrid den Test mit einem braven Verbrauch von 5,6 Liter bewältigt.

Und das in handlich. Kurze 3,70 Meter packt man locker in kurze Parklücken. Der Wendekreis von nur 9,3 Meter und der Druck auf die City-Taste, der die Lenkung extrem leichtgängig macht, gestalten das Einparken genauso einfach wie die tief ansetzenden Seitenscheiben und der klipp und klare Heckabschluss. Parksensoren braucht es da nicht. Hat er im Test aber – Noch besser.

Auf Landstraßen rollt der Panda mit den flachen Niederquerschnittsreifen straffer, aber nicht zu unkomfortabel ab. Vor Kurven zeigt er keine Scheu. Die breiten Pneus stöhnen nicht so schnell. In schnellen Kurvenfolgen bekommt er dann aber doch weiche Knie und taucht ab.

Die Bremsanlage hat es leicht. Vorne bremst der Panda Sport mit Scheiben, hinten wie früher mit Trommeln. Kein Problem, der Panda Sport Hybrid steht mit lediglich 1.055 Kilogramm auf der Waage. Das ist zwar schwerer als ganz früher, aber leicht für heute. Panda as usual.

Und die Kritik im Detail? Die konventionell anzeigenden Instrumente im Panda Hybrid glänzen in ihren dunklen Pandahöhlen nicht mit guter Ablesbarkeit. Die A-Säulen streben am Unterteil zwar vorbildlich aus dem Blick, verschenken aber wieder etwas von der gewonnenen Übersicht, weil sie im unteren Winkel relativ breit mit Kunststoff verkleidet sind.

Warum gerade den?

Der Panda, ein Klassiker in Fiats Modellprogramm, ist mehr denn je die praktische, geräumige und preiswerte Alternative zum Fiat 500, der heute mit seinem E-Antrieb mal locker einen 10.000 Euro höheren Preis hat. Nach 1.000 Kilometern Fahrt im Panda Hybrid weiß man, was man hat: einen Alltagsbesteher. Und was nicht: Leistung. Vom Handling und der vollen Stadttauglichkeit bleibt sich der Panda auch als Hybrid treu. Praktisch bleibt praktisch. Panda bleibt Panda.

Der Fiat Panda im Test

• Fiat Panda 0.9 im Test
• Fiat Panda 1.3 Multijet Diesel im Test
• Fiat Panda 4×4 1.2 Climbing Test
• Fiat Panda Modell 2017 im ersten Test: Pläydoyer

Weitere Informationen

https://www.fiat.de/