Autotest

Daihatsu Copen und Smart Roadster im Vergleich

Von Lothar Erfert | 25/02/2015

Sie sind die Flipflops unter den Automobilen. Luftig, leicht, filigran. Ein Platz links, einer rechts. Keine Typen mit kräftiger Sohle, nicht viel PS am Schuhwerk und so nützlich wie Sandalen am Fuß bei einem 110 Meter Hürdensprint. Trotzdem eine gute Wahl? Der bald nicht mehr produzierte Smart Roadster und der rechtsgelenkte Daihatsu Copen im Vergleichstest – Test: Smart Roadster, Test: Daihatsu Copen.

Gigantismus en miniature. Der 905 kg leichte Daihatsu Copen ist mit exakt 3.395 Millimeter Länge gigantisch klein, der noch leichtere Smart Roadster (865 kg) mit 1,21 Meter Höhe gigantisch flach. Diese Zweisitzer mit Sonnenoption verhöhnen ihr Nutzdenken.

Wenn ihre Koffer lachen könnten, hier würden sie es. Die Sitze im Smart Roadster liegen extrem tief – cool, nicht gesund. Kindergärten auf Ausflug schauen fröhlich hinterher, aber ganz selten auch hinauf. Durchaus auch ein eigenartiges Gefühl, selbst noch zu tiefer gelegten Automobilen hinaufzuschauen.

Dort unten blickt man intensiv in die Scheinwerfer Entgegenkommender – die anderen gibt es mit Xenonlicht, den Smart Roadster nicht. Der tote Winkel firmiert wie im Daihatsu Copen unter mausetot.

Der Ausstieg aus der Tiefe erfordert in seitlich engen Parklücken beträchtliche Bewegungsintelligenz und kräftige Oberschenkel.

Schön ist: Wie jeder Smart ist auch dieser kinderleicht zu handhaben: Gaspedal, Bremspedal, Halb- oder Ganzautomatik. Wenige Schalter, wenige Probleme.

Und sonst? Der Schalter für den Heckdeckel liegt immer noch zu nah am Fensterheberdrücker. Die Belüftung ist nur grob einregelbar. Die Neigungsverstellung für den Beifahrersitz hat man beim Basis-Roadster ganz weggelassen.

Das Handschuhfach ist gerade im Vergleich zum geräumigen des Daihatsu viel zu klein geraten. Trotzdem bleibt der Smart Roadster in dieser Fahrzeugklasse ein Raumwunder: Selbst ein Zwei-Meter-Mann sitzt – kaum zu glauben bei der Flachheit – noch ziemlich gut.

Der Sitzplatz ist manchmal nicht dort, wo man ihn sucht – das Los eines japanischen Rechtslenkers in einer Linkslenkerrepublik: Der Fahrer steht manchmal, aber mit der Zeit immer seltener vor der Beifahrertür, der Beifahrer vor der Fahrertür.

Hierzulande linksseitige Parkhausausfahrten sind, weil Arme gemeinhin selten mehr als zwei Meter messen, im Rechtslenker pure Schikane. Weil man beim Überholen immer näher am Grün- als am Mittelstreifen sitzt, mindern Vorausfahrende die Überholchancen beträchtlich.

Trotzdem ist im rechtslastigen Copen rechte Gesinnung mal echt anregend: Eng, direkt und zugig geht es zu. Nochmals enger als im Smart Roadster zwar, aber auch etwas wärmer und freundlicher als in dessen lustigem, aber unterkühltem Techno-Interieur. Schlicht schwarz, poliertes Alu, ein wenig Chrom und auch etwas solider als der an einigen Stellen ein wenig fragilere Roadster.

Auch hier scharen sich nur etwa ein Dutzend Schalter und Steller um den Fahrer. Wenn der aber draußen steht, ist es nicht ideal, dass sich der Kofferraum nur über einen Hebel im Fach zwischen den Sitzen öffnen lässt.

Das Sony Drive-S MP3-Radio ist schlicht eine Bedienkatastrophe (zu kleine, teils spiegelnde Tasten). Der Lenkradhöhenverstellung sollte man noch etwas mehr Weg gönnen, sodass nicht die Schuhwahl (hoher oder flacher Absatz) darüber entscheidet, ob man beim Einstieg mit den Knien am griffigen Momo-Lenkrad vorbeikommt.

Langstreckenkomfort? Kopf schräg und protestierende Halswirbel im Fall des Testers. Japaner sind nicht oft höher als 1,90. Der Tester schon. Und das ist auch schon das Problem – oder bei Kleinergewachsenen eben nicht.

Wer denkt, dass ein mobiles Aludach nur Ruhe bringt, fühlt sich vom würzigen Pegel an Gegenwind, Fahrwerks- und Motorgeräuschen überrascht. So steht auch hier fest: offen ist besser.

Der dafür verantwortliche Zentralschalter für das „Active-Top“ sitzt auf der Mittelkonsole. Was nach der Bedienungsanleitung bei der Copen-Öffnung beachtet werden sollte, klingt kompliziert: Der Schalter kann nur dann betätigt werden, wenn das Fahrzeug geparkt, die Handbremse angezogen, der Kofferraum abgedeckt und geschlossen und die Dachschlösser gelöst sind, wobei die Umgebungstemperatur – was nicht gerade nach Sonnenbrand klingt – über minus 10 Grad liegen sollte.

Alles ist in der Praxis viel einfacher: zwei Verdeckspriegel, ein Verdeckschalter, den Rest erledigt die Elektrik, das Ende des Vorgangs markiert ein Piepston.

Selbst der kürzeste Weg lohnt offen. Der dann fast gänzlich verschwundene Kofferraum (Volumen: nur noch 14 Liter) macht den Weg nicht gerade zum Ziel. Oder: Wohin mit dem Gepäck bei Offenfahrt auf einer Reise? Keine Frage: der Nachteil dieser Dachkonstruktion ist ihre Gepäckfeindlichkeit – bei immer noch großem Reiz des auf nur 3,40 Meter realisierten Konzepts.

Diesen Reiz muss man sich beim Kontrahenten erst erarbeiten: Die Sonne arbeitet für uns, oder wir für sie? Zuviel Arbeit für einen Sonnenbrand? Nein, zuviel für einen in hiesiger Region häufigen Sonnen-Regen-Wechsel-Tag.

Wie flott man das Dach im Smart bei einem plötzlichen Platzregen drauf hat, möge jeder selbst probieren: Kofferraum öffnen, zwei Dachhälften aus dem Styroporformteil im hinteren Stauraum fischen und drei Hebel umlegen, vielleicht eine Minute vergeht.

Geht es nach dem Wind, ist der Smart mit kräftigem Zug bei hohen Tempi trotz „Targadach“ ein waschechter Roadster. Ähnlich wie der Daihatsu Copen bei 170 offen: tierisch zugig, tierisch laut, selbstverschuldeter Haarausfall, irgendwie die Hölle – klasse.

Immerhin so stark wie eine ganze Herde Pferde sind beide: Mit 61 PS im Heck vermisst man, wenn man die Alternativen der stärkeren Roadster-Dreizylinder kennt, nur wenig. Nicht den 82 PS-Motor, noch das heißere 101 PS-Eisen des Brabus Roadster. Mit den paar PS an Bord geht der Roadster erstaunlich gut.

Die ungerade Zylinderzahl hat akustisch bei 5.000 bis 6.000/min ihren rauen Reiz. Noch aufreizender brennt sich das sieben PS stärkere Vierzylinder-Turbomotörchen des Copen über den kecken Doppelauspuff ins Mittelohr: Satter Klang, hungriger Motor. Zuerst pfeift der Kleine nur wie ein zufrieden verdauender Wellensittich.

Mit weiterem Drehzahlfüttern plustert er sich, trotz lediglich 100 Nm in der Spitze, bei rund 3.000/min kräftig auf, um dann fulminant bis 8.000/min Schub auf die Vorderachse zu geben – Japans kleinsten 8.000er fährt man so, wie man den Roadster, wäre er mit dem 61 PS-Motor etwas geschmeidiger und durchzugsstärker, gerne fahren würde: wild, verspielt, unvernünftig.