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Saab 9-5 2.0 Turbo XWD Aero Test: Saab wie Saab

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Saab war lange nicht so richtig Saab. Der buckelige 900: lange her. Die Zeit danach: gepflegte Langeweile. GM: Geschichte – gut für Saab: Test Saab 9-5 2.0 Turbo XWD Aero.

9-5 Test Startknopf
Ein Saab wie ein Saab: Von der Aura, vom soliden Auftritt, aber nicht vom Platzangebot. So sehr man den 900 Serie I (1978 bis 1994) auch zur Legende verklärt, auf der feudalen Rückbank des neuen Topmodells zerschellt die Legende mit Ach und Krach. Im alten 900 hieß es hinten buckeln und einziehen: für große Erwachsene den Kopf oder die Beine oder gleich alles beide.

Hier im Fond sitzt man nicht, man ruht. Die Beine weit von sich gestreckt, den Ellbogen auf das weiche Leder der Armlehne gestützt (darin: zwei Getränkehalter) und den eigenen Klimakosmos zu Füßen (von vorne abstellbare Dreizonen-AC), genießt man in der großen Limousine wahrlich eine neue Saab-Welt.

Saab 9-5, Schaltung, AutomatikSaab 9-5, Cockpit, Armaturenbrett

Tradition und Legende im Einklang: Vier Zylinder, Turbolader, zwei Liter Hubraum. So wie der sportliche 99 EMS im Jahr 1976.

Der Motor des 9-5 2.0T stammt – erstes Indiz: das „GM“-Logo auf der Batterie – allerdings aus Rüsselsheim. Den Saab-Charakter hat er trotzdem gut gelernt.

Vier Zylinder und für eine große Limousine wenig Hubraum – In Vollausstattung wiegt der 2.0 Aero XWD 1.915 kg (ohne Allradantrieb 85 kg weniger), aber auch das geht flott von der Ampel. Mit urigem Wastegatepfeifen und gehörig hüpfendem Zeiger auf der Ladedruckanzeige.

Saab 9-5, Turbomotor, engineSaab 9-5, XWD, Allrad Test

Die 220 Pferde des „A20NHT“ gallopieren zwar ab 5.300 U/min, zuvor haben sie jedoch zwischen 2.000 und 4.000 Umdrehungen mit 350 Nm schon kräftig gezogen und geschoben.

Besser vier als zwei – angetriebene Räder. Bei einem kräftigen Gasstoß auf schneebedeckter Fahrbahn bricht das Heck mit den breiten, etwas zu laut abrollenden Winterpneus (Bridgestone Blizzak LM-25V 245/45 R19) nur kurz aus, bis der mitdenkende 4WD durch eine Verlagerung der Antriebsmomente das Fahrzeug Millisekunden darauf wieder stabilisiert. Wenn auf trockener Fahrbahn kräftig beschleunigt wird, haftet bis zu 80 % der Leistung auf den Hinterrädern.

Das ist ebenso gut für die Traktion wie die serienmäßige Tieferlegung (10 mm) für den Fahrspaß. Aus ”Sport“, vorwählbar im Bordcomputermenü und am ”DriveSense”-Schalter, resultiert mehr Dynamik.

Saab 9-5, HUD, Head-up-Display

Der Turbomotor reagiert jetzt spontaner aufs Gas und dreht höher aus. Weniger Lenkunterstützung, aber mehr Fahrbahn ist im Spiel. In Stellung „C“ dagegen ist der Gang federnder. Der gute Kompromiss heißt „I“ wie „intelligent“. Die Sensoren entscheiden nun situativ. Und das sehr gut.

Bei steigendem Tempo verlagert sich das Drehmoment bis zu 95 % auf die Vorderräder. Das ist gut für den Verbrauch, aber im Resultat und in der Praxis eher unbefriedigend, weil Turbomotoren besonders dann Durst bekommen, wenn sie immer und immer wieder mit wenig Hubraum hohe Gewichte zu beschleunigen haben.

Dieser Konsequenz folgend, geht die alte Saab-Rechnung mit kleinvolumigem Zweiliterturbo im schweren 9-5 hinsichtlich des Verbrauchs nicht ganz auf: 11,6 Liter fließen im Testmittel aus dem 70 Liter-Reservoir – nicht wenig.

letzter Saab, die 9-5 Limousine9-5, Instrumente, Cockpit, Tacho

Der 300 PS leistende V6-Turbo ist nicht sparsamer. Dafür kräftiger, seidiger, und das fast zum gleichen Preis wie ein 2.0 Turbo XWD Aero Automatik (51.400 Euro): 52.500 Euro.

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