Fotos: am / Jeep
Autotest
Jeep Compass 4xe erster Test: Offroad unter Strom
Was sagt der Autotester im Test über den Jeep Compass 4xe?
1,9 bis 2,2 Liter Verbrauch – Ganz schön wenig für so schwer. Der Compass 4xe steht mit 1.935 kg und voll beladen mit 2.400 kg auf der Waage.
Die Elektrokomponenten wiegen 300 kg mehr. Weil aber die Kardanwelle eines mechanischen Allradantriebs beim elektrischen wegfällt, sind es gegenüber dem konventionellen 4×4 nur etwa 200 kg Mehrgewicht.
Die hohen Pfunde hat der Compass 4xe mit den anderen neuen SUVs mit Plug-in-Hybrid-Antrieb gemein – Die da wären: Toyota RAV4 Plug-in-Hybrid, Peugeot 3008 Hybrid4, Volvo XC40 Recharge.
Auf geht´s, fahren wir los. Die Antriebsmodi „Hybrid“ und „Electric“ sowie die Fahrmodi „Auto“, „Sport“, „Snow“, „Sand/Mud“ und „Rock“ richten darüber, wie die Kräfte im Compass 4xe fließen. Nachdrücklich, sanft oder bissiger im Sportmodus oder bei Vollgas im Kickdown.
Im Standardmodus „Hybrid“ geschieht der Start elektrisch. E-Motor und Benziner arbeiten zusammen, aber der E-Antrieb hat Priorität.
In „Electric“ schiebt der Elektromotor mit 250 Nm Drehmoment und 60 PS Leistung im Solo, solange man ihn nicht überstrapaziert und flotter als 130 km/h fährt. Dann schaltet sich in jedem Fall der Benziner zu.
In „Sport“ schieben der Elektrische und der bei Vollgas gut hörbare 1,3-Liter-Turbo den Compass 4xe mit 520 Newtonmeter kraftvoll an.
Das Ziel ist im Plug-in-Hybrid aber primär Sparsamkeit (und die volle Wahrheit: die Reduzierung des Flottenverbrauchs). Summt der E-Motor im Solo, wird maximal gespart, da Strom weit weniger kostet als Benzin.
Also fahren wir den Compass 4xe im ersten Test so schnell, dass es passt. Nicht langsam, aber mit entspanntem Gasfuß und vorausschauend, wie es zum Sparauftrag eines Plug-in-Hybrid am besten passt, und gleitend und entspannt, wie es zu einem SUV mit Übergewicht am besten passt. Dann geht´s im Compass 4xe harmonisch voran.
Und sparsam. Beim Verzögern und Ausrollen wird durch die Rekuperation Energie im Lithium-Ionen-Akku gespeichert. Der Stromspeicher sitzt unter der Rückbank und hat eine Kapazität von 11,4 kWh.
Durch ein Schalter drücken, links vom Automatikwahlhebel, aktiviert man die maximale Rekuperation. Dann lässt sich der 4xe häufig allein mit dem Gaspedal fahren, da er dann schon durch kurzes Lupfen des Gaspedals ordentlich verzögert.
Und drückt man dazu die „E-Save“-Taste kann es sein, dass am Fahrtende mehr Ladung im Akku steckt als beim Start, denn in E-Save wird die durch Rekuperation gewonnene Energie im Akku nicht verbraucht, sondern für später gespeichert.
Das Aufladen während der Fahrt geschieht relativ flott. Im ersten Test lud sich der Compass 4xe nach der Aktivierung der maximalen Rekuperation und E-Save innerhalb einer Stunde wieder 54 % von möglichen 80 % in den Akku.
Die Anzeigen des Compass 4xe informieren klar gegliedert über die elektrisch zurückgelegte Strecke, den Ladestand und die mit der Akkuladung noch zurücklegbare elektrische Reichweite. Und wie weit ging´s im ersten Test rein elektrisch?
48 Kilometer weit. Zwei Kilometer weiter als die Werksangabe. Das genügt zumeist für das Pendeln zwischen Zuhause und Arbeitsplatz und abends geht´s dann wieder mit dem serienmäßigen Mode-2-Ladekabel an die heimische Steckdose.
Das Mode-3-Kabel und die Easy Wallbox von Engie erhält man gegen Zuzahlung. Sie prüft vor dem Laden erst den Hausstrom, um, ein uritalienisches Problem, Stromausfälle zu verhindern, und lädt dann los. An einer Ladesäule mit drei Kilowatt Ladeleistung dauert das Laden etwa 3,5 Stunden. Mit einer Ladeleistung von 7,4 Kilowatt ist nach 100 Minuten Schluss mit Laden.
Zwei Nachteile gehen aber mit dem Plug-in-Hybrid einher. Erster: Der Benzintank ist im Compass Plug-in-Hybrid kleiner als im Benziner. Mit 36,5 Liter Tankvolumen profitiert man nicht von der größeren Reichweite, die der 55 Liter große Tank der anderen Compass Motorisierungen im 4xe versprechen würde.
Zweiter: Auf Langstrecke verbraucht der 4xe, wenn er nicht permanent nachgeladen wird, deutlich mehr als ein Diesel (Test Jeep Compass 2.0 MultiJet). Trotzdem kommt Langstrecke im 4xe besser als im reinen Elektro-SUV, da ein Plug-in-Hybrid nicht allein vom Strom abhängig ist.
Und der Compass mit elektrischem 4×4-Antrieb kommt auch im Gelände weit. Das demonstrierte er auf einem steilen und rutschigen Parcours durch den Wald mit erdiger Traktion und haarsträubenden Schräglagen.
Unter der Regie der fünf Selec-Terrain-Fahrmodi, mit Hilfe des bis 15 km/h aktiven 4WD-Lock-Modus und mit bis zu 20 Zentimeter langen Federwegen wühlte er sich im ersten Offroad-Test gut dosierbar, sicher und stoisch durch die Scholle.
Um die Stromversorgung, die den 4×4-Antrieb möglich macht, muss man sich dabei nicht sorgen, denn der an den Benziner gekoppelte Riemengenerator sorgt dafür, dass die Akkuladung nicht zu Neige geht.
Warum gerade den?
Der Preis des Compass 4xe wirkt im Vergleich zum 7.000 Euro günstigeren 1.3 T-GDI Limited mit 150-PS, der mit 34.000 Euro in der Preisliste steht, hoch. Aber, dem fehlen der Allradantrieb und einige PS. Und zieht man von den 41.100 Euro die Umwelt- und Herstellerprämie von 6.750 Euro ab, liegen beide fast preisgleich.
Dies macht Jeeps ersten Plug-in-Hybrid, auf den Jeep vier Jahre Garantie und acht Jahre Garantie für die Hochvolt-Batterie gibt, zurzeit ganz klar zum attraktivsten Compass Modell. Keine Frage, die Jeep-Zukunft ist auch am Steilhang elektrisch. 2021 kommt der Jeep Wrangler 4xe auf den Markt und ab 2022 ist jedes Jeep Modell mindestens in einer Variante elektrifiziert.
Weitere Plug-in-Hybrid SUVs im Test
Fahrbericht Toyota RAV4 Plug-in-Hybrid
Fahrbericht Peugeot 3008 Hybrid4
Weitere Informationen zum Fahrzeug
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