Toyota RAV4 Plug-in-Hybrid erster Test:  Kraftpaket mit Sparpaket

Was sagt der Autotester über den Toyota RAV4 Plug-in-Hybrid?

Wie sich der Plugger, der 85 bis 165 kg mehr als der Hybrid wiegt, ins Zeug legt, macht im ersten Test schwer Eindruck. Mit 84 PS Mehrleistung nimmt der RAV4 Plug-in-Hybrid dem RAV4 Hybrid beim Beschleunigen von 0 bis 100 km/h 2,1 Sekunden ab.

Der Plug-in-Hybrid fährt sich selbstverständlich schnell. Ohne auf Kurvendynamik getrimmt zu sein – spürbar am frühen Untersteuern – liegt der Dicke betont kommod auf der Straße. Genauso gepflegt präsentiert sich die Geräuschkulisse. Bei Vollgas ist dank zusätzlicher Dämmung und Akustikglas viel weniger vom Benziner zu hören als früher im Hybrid.

Wie sich das Fahren anfühlt, entscheiden die Fahrmodi. Gestartet wird im RAV4 Plug-in-Hybrid immer elektrisch. Der elektrische EV-Modus ist der beste, um maximal sparsam unterwegs zu sein. Im Hybridmodus HV und Automatikmodus Auto HV/EV lautet die Priorität immer noch elektrisches Fahren, aber der Benziner schaltet sich schneller mit ein.

Wie in den Plug-in-Hybrid-SUVs der Konkurrenz lässt sich die elektrische Ladung per Schalterdruck aufsparen, um später rein elektrisch und flüsterleise fahren zu können. Genauso typisch Hybrid ist der hohe Bremspunkt des Bremspedals und die Bremsenergierückgewinnung (Rekuperation). Dies spart genauso wie die Klimaanlage mit Wärmepumpe, welche die Batterie kühlt.

Ob ein Verbrauch von 1,2 Liter/100 km, entsprechend einem CO2-Ausstoß von 26 Gramm/km, und 75 Kilometer elektrische Reichweite erreichbar sind, hängt auch im RAV4 Plug-in-Hybrid vom Fahrstil, der Außentemperatur und der Topographie der Strecke ab, aber gefühlt deutlich weniger als früher.

Auf der ersten Fahrt werden dem 306 PS starken Motorentrio auch die Sporen gegeben. Es geht öfter mit mehr als 135 km/h voran (dann schaltet sich der Benziner zu) und es wird auch mal Topspeed 180 gefahren. Trotzdem ist der Akku erst nach 72 Kilometern, bis auf einen Kilometer elektrische Restreichweite im Display, leer.

Was sagt uns das? Erste Gewissheit: Plug-in-Hybrid heute und früher sind was anderes. Die versprochenen 75 Kilometer elektrische Reichweite stecken bei braverer Fahrt im Akku und wahrscheinlich auch die von Toyota angegebenen 98 Kilometer im reinen Stadtbetrieb – gute Voraussetzungen für Pendler.

Zweite Gewissheit: Das Ladekabel unausgepackt im Kofferraum liegen lassen, das bringt nichts. Für Sparsamkeit ist häufiges Laden Pflicht. Über die MyT-App lässt sich das steuern und zeitlich planen, sodass beispielsweise der günstigere Nachtstrom geladen werden kann. An der normalen Steckdose dauert das 7,5 Stunden und an der Wallbox 4,5 Stunden.

Urteil über den Antrieb im Antriebsvergleich: Auf Langstrecke spart ein Dieselmotor zwar mehr als ein Plug-in-Hybrid, aber dank des ordentlichen Tankvolumen von 55 Liter ist der elektrifizierte RAV4 Plug-in-Hybrid im Gegensatz zu einem Elektro-SUV voll langstreckentauglich.

Warum gerade den?

300 Bestellungen lagen schon vor der Präsentation des neuen Plug-in-Hybrid bei Toyota Deutschland vor. Mit 3.000 Zulassungen rechnet man im ersten vollen Verkaufsjahr 2021. Vielleicht hat man sich damit gründlich verrechnet.

Der neue RAV4 Plug-in-Hybrid fährt sich so gut, wie er aussieht. Und er ist im Vergleich zum RAV4 Hybrid die klar überzeugendere technische Lösung. Und auch im Preis geht die Rechnung auf.

Ab 399 Euro geht es im Leasing los und mit 46.293 Euro in der Preisliste. Man spart nicht nur Benzin, sondern auch ein halbes Prozent bei der Dienstwagensteuer und satte 6.750 Euro mit der Umwelt- und Herstellerprämie für Plug-in-Hybrid Modelle. Damit geht auch das Preis-Leistungs-Verhältnis in Ordnung und es bleibt nur noch eine Frage? Wer kauft da noch den Hybrid?

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https://www.toyota.de