Autotest

Subaru Impreza WRX STI / WRX Fahrbericht

Von Lothar Erfert | 24/02/2015

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Die Eckspoiler an den vorderen Stoßfängern finden sich bei allen Impreza-Modellen. Ein zusätzlicher Dachspoiler oberhalb der Heckscheibe (zur Verbesserung der Richtungsstabilität bei hohen Geschwindigkeiten) kommt allein beim STI zum Einsatz. Damit wird der Luftstrom über dem Fahrzeugdach gleichmäßiger und exakter auf den Heckspoiler geführt, was, wie der Diffusor am Unterboden, für mehr Abtrieb am Heck sorgt.

Subaru Impreza WRX STI Heckspoiler

Mit dem DCCD, dem Mittendifferential „Driver’s Control Center Differential“ lässt sich vom Fahrer über einen Drehregler in der Mittelkonsole die Kraftverteilung zwischen Vorder- und Hinterachse manuell regeln – was jenseits der Automatik auch Leistungsübersteuern auf den Fahrplan setzt.

Das Fahrwerk des WRX STI besteht aus Einzelradaufhängungen mit invertierten Federbeinen mit langem Federweg und Stabilisatoren. Dabei befindet sich die Hydraulikeinheit oben (statt unten) im Dämpferbein und die Schubstange unten (statt oben).

Serienmäßig steht der Impreza WRX STI auf goldenen 17×8 Zoll-Leichtmetallrädern mit Reifen der Dimension 225/45 R17 90W (Bridgestone Potenza).

Die Bremsanlage mit Aluminium-Bremszylindern, Doppelkammer-Bremskraftverstärker und innenbelüfteten 17 Zoll-Bremsscheiben stammt von Brembo. Serienmäßig ist sie mit dem elektronisch geregelten „Super-Sports-ABS“ mit Querbeschleunigungssensor kombiniert – ESP fehlt weiterhin.

So sachte wie die Überarbeitung des STI-Innenraums (Details; etwa nun Rot illuminierte Zeiger in den Instrumenten) fiel auch die des WRX-Interieurs aus (neue Sitzfarben; Sitzfläche: schwarz; Seiten: grau).

Die Änderungen am Aggregat bescherten genau wie beim STI einen halben Liter mehr Hubraum. Der 2.0 Liter-DOHC-Turbo-16V wurde abgelöst vom 2.5 Liter-DOHC-Turbo-16V mit 230 PS Leistung (plus 5 PS) und 320 Nm Drehmoment (plus 20 Nm, schon bei 3.600 statt 4.000/min).

Das Aggregat baut weicher und geschmeidiger Leistung auf als der unten herum etwas verkaterte STI, hängt aber im mittleren Drehbereich ein Kick weniger aggressiv am Gaspedal als der dann hochexplosive STI – Betonung auf „etwas“: Auch hier wurde der Impreza mit quicklebendigem Boxer-Triebwerk und dem Allradantrieb relativ strikt, nur etwas kompromissbereiter auf Vortrieb getrimmt.

Das Getriebe mutet weniger preußisch-zackig an, dafür jault kein Differential. Die Abstimmung von Fahrwerk, Fünfganggetriebe und Motor erscheint harmonischer.

Damit geht es leichter (Kupplung), leiser (Motor) und ziviler (Karosserie) voran als im STI – aber wer sucht hier tatsächlich Harmonie? Einfach: Menschen, die 10.000 Euro mehr (WRX STI: 40.900, 2.5 WRX: 31.000 €) nicht in der Tasche haben, nicht ausgeben wollen, oder die schon der temperamentvolle WRX voll und ganz überzeugt. (2006)