Jeep Compass 2.0 MultiJet Automatik Test: Auf Kurs?

Was sagt der Autotester über den Jeep Compass Automatik?

Die Basis teilt sich der Jeep Compass mit dem Jeep Renegade. Der Renegade macht etwas handlicheres daraus, der Compass etwas fahrdynamisch trägeres, weil er mit 1,5 bis 1,9 Tonnen Gewicht auf der Waage steht. Für das typische Jeep Feeling sorgen das Eintauchen der Karosserie, das auf Gelassenheit und Komfort gebügelte Fahrwerk und der im 140-PS-Diesel serienmäßige Allradantrieb, der ganzjährig die Traktion sichert und sich in den vier Modi Snow, Sand, Mud und Auto justieren lässt.

Und wie steht es um die Beziehung des im Test bewegten 2.0 MultiJet Diesel mit seiner 9-Gang-Automatik? Jetzt muss man ein bisschen weiter ausholen.

Schon der 120 PS-Diesel ist eine gute Wahl, denn der Einstiegsdiesel mit 1,6 Liter Hubraum produziert mit 320 Newtonmeter schon ordentlich Drehmoment, allerdings nur in Verbindung mit Frontantrieb.

Mit Allradantrieb ist die 140-PS-Version des 2,0-Liter-Dieselmotors, die sich im Verbrauch mit 7,5 Liter Kraftstoff aus dem 60-Liter-Tank begnügt (Testverbrauch), im Vergleich zum 170-PS-Diesel die vernünftigere Wahl. Warum? Dafür gibt es gute Gründe.

Erstens, bei der 140-PS-Variante besteht die Wahl zwischen dem 6-Gang-Schaltgetriebe oder der Automatik, bei der 170-PS-Variante, immer mit 9-Gang-Automatik, nicht.

Zweitens, der 2,0-Liter-Diesel verfügt, egal ob mit 140 oder 170 PS, immer über ein bulliges Drehmoment von 350 Nm, aber zum günstigeren Preis.

Drittens, die 9-Gang-Automatik, die man auch manuell schalten kann (ziehen: herauf schalten, drücken: herunter – wie im BMW), kann man sich sparen, weil es bei der Anschaffung spart. 1.500 Euro gegenüber dem 6-Gang-Schaltgetriebe.

Und viertens: Mit der Automatik dauert der Sprint aus dem Stand auf Tempo 100 mit 10,1 statt 9,9 Sekunden zwar kaum länger und die Höchstgeschwindigkeit ist mit 190 km/h gleich, aber der Automat agiert manchmal lahmer, als man es mit dem Schalthebel hinkriegt.

Wie die Abstimmung der 9-Gang-Automatik hinterlässt auch die Aufpreispolitik zwiespältige Gefühle. Der Jeep gehört nicht zu den übersichtlichen SUVs. Die schmalen Seitenscheiben und die breiten hinteren Dachsäulen sorgen für schlechte Übersicht. Den Unterschied zwischen Nicht-Sehen und Sehen macht daher oft die Rückfahrkamera. Die gibt es allerdings nur in Verbindung mit dem aufpreispflichtigen Navigation&Komfort-Paket, das für den Longitude, aber nicht für das Einstiegsmodell Sport bestellbar ist.

Das Technologie-Paket wiederum ist nur für den Compass Limited und Trailhawk zu bestellen. Es beinhaltet nicht unbedingt notwendige Dinge wie die elektrische Heckklappe und den Parkassistenten fürs Längs- und Querparken, aber auch die Sicherheit verbessernde Features wie den automatischen Abstandsregeltempomat (ACC), den Toter-Winkel-Warner, die vorderen Parksensoren und die hintere Bewegungserkennung. Aber nicht für jede Compass Variante. Marketing, das dem Einstiegsmodell wichtige Sicherheit vorenthält, ist kein gutes. Der Compass hätte mit seinen Qualitäten ein besseres verdient.

Warum gerade den?

Im Test der zweiten Generation des Jeep Compass zeigt der Kompass selten nach Süden (unübersichtliches Heck, Abstimmung der Automatik, Marketing bei den Fahrassistenten) und viel öfter nach Norden. Dieser Compass hat, im Gegensatz zum Vormodell, eine bessere Orientierung.

Zu den Qualitäten des Compass II gehören der gelassene Komfort, der Allradantrieb und die Geländegängigkeit genauso wie die umfangreiche optionale Sicherheitsausstattung, die selbstbewusste Garantie von vier Jahren und die großzügige Ausstattung, mit der sich der Compass in der SUV-Kompaktklasse auf die Jeep-Art von der Konkurrenz absetzt. Testurteil: Auf Kurs.

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