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Autotest
Honda e im Test: e wie elektrisierend
Der Honda e ist so klein und doch so großartig. Der 154 PS starke e im Test – Test Honda e Advanced.
Erster Eindruck im Test
Kaum ein Auto schafft es vom Konzeptfahrzeug in die Großserie ohne optische Veränderungen. Auch der Honda e nicht. Das Dach wuchs auf 1,51 Meter. Aus zwei Türen wurden vier. Die Unterschiede zum Concept Car von der 2017er IAA sind schon deutlich. Trotzdem: Der ist so süß, Mädels, vergesst die Katzenfotos bei Insta.
Was sagen die Mitfahrer im Test über den Honda e?
Die Schmalheit des Honda e lässt Fahrer und Beifahrer eng zusammen rücken, ohne dass es eng wird im Kleinwagen. 1,75 Meter Breite ist in der Stadt aber klar ein Standortvorteil. Was das Format Kleinwagen ausmacht, spürt man auch hinter den Vordersitzen und im Kofferraum.
Hier hinten kommt man im viertürigen e schnell auf die Themen Platz und Kofferraumvolumen zu sprechen. Normal bei 3,90 Meter.
Wenn es auf der Rückbank des Honda e angenehm zugeht, ist man nicht zu groß oder Kind. 171 Liter passen in den Kofferraum. 861 Liter werden daraus, wenn man die Rückbanklehnen in die Ebene klappt. Die maximale Zuladung liegt im Honda e, abhängig von der Ausstattung, bei 327 bis 343 Kilogramm. In der Regel genügt das im Kleinwagen.
Mit der ganz und gar nicht kleinagentypischen Ausstattung lässt man es sich im Basismodell des Honda e gut gehen. Die Klimaautomatik und die Sitzheizung vorne sind genauso Serie wie das schlüssellose Zugangssystem und das Panoramaglasdach. Die ausfahrenden Türgriffe, die Kameraspiegel, das LED-Licht, die elektrische Parkbremse und die Alarmanlage zählen ebenfalls schon zur Basisausstattung des Honda e.
Zu den Fahrassistenten, die immer mit an Bord sind, gehören der aktive Spurhalteassistent, der Fernlichtassistent, die Verkehrszeichenerkennung, der adaptive Radartempomat mit Geschwindigkeitsbegrenzer, der Kollisionswarner mit aktivem Bremseingriff und Fußgängererkennung, die Rückfahrkamera und die Parksensoren vorne und hinten. Ganz schön vorbildlich abgesichert, der Kleine.
Und multimedial spielt der Kleine auch groß auf. Das 12,3-Zoll-Touchscreen-Infotainment, das auch über die Lenkradtasten gesteuert werden kann, hat allerhand zu bieten. Navi, DAB- und Internetradio, sechs Lautsprecher und die Smartphone-Integration über Apple CarPlay oder Android Auto. Ebenso inklusive sind die Bluetooth-Freisprechanlage, die lustig animierte Sprachsteuerung, ein HDMI-Port und zwei USB-Anschlüsse jeweils vorne und hinten.
Im Topmodell Honda e Advanced, das wir im Test fahren, steckt noch mehr Musik drin mit dem Soundsystem mit acht Lautsprechern und Subwoofer. Ebenso mit zur Ausstattung gehören der Ausparkassistent, der Toter-Winkel-Assistent, das beheizbare Lenkrad, die beheizbare Windschutzscheibe, der Innenspiegel mit Kamerasystem und die 230-Volt-Steckdose, die sich nicht für den Föhn eignet – im Test probiert.
Was sagt der Autotester im Test über den Honda e?
Für welches Revier der Honda e konsequent konstruiert wurde, wird im Test schnell klar. Durch die Kurven geht der e vehement, vergisst dabei aber nicht den Komfort. Mit der direkten Lenkung und seinem sehr kleinen Wendekreis von 9,2 Meter fühlt er sich im Stadtverkehr pudelwohl. Handlichkeit geht genau so.
Landstraße macht gleichwohl Freude. Dank der direkten Lenkung, dem Hinterradantrieb, der idealen 50:50-Gewichtsverteilung, der gut greifenden Bremse und der guten Straßenlage durch Masse. Der e ist kurz, aber nicht leicht. Mit 1.514 bis 1.542 Kilogramm liegt er satt, selbstzufrieden und sicher auf der Straße.
Der Elektromotor leistet 136 oder 154 PS. Mit der 136-PS-Maschine beschleunigt der Honda e seine 1,5 Tonnen aus dem Stand in 9,0 Sekunden auf Tempo 100. Der stärkere Motor, der den e im Test antreibt, zieht die Fuhre noch besser. Er schafft es in 8,3 Sekunden.
Das aber im Hauruck-Verfahren. Der e auf E legt auf den ersten Metern stärker zu als weit stärkere Benziner, weil der Elektromotor ab der ersten Umdrehung durchzugsstark ist. Im Sportmodus reagiert der E-Motor noch spontaner auf das Gaspedal.
Egal, für welche Leistungsstufe man sich entscheidet, das maximale Drehmoment liegt bei fülligen 315 Nm und die Höchstgeschwindigkeit bei 145 km/h. Von der Reichweite macht es auch keinen Riesenunterschied, ob man sich für die 136 oder 154 PS entscheidet.
Der Gasfuß, die Straßentopographie, die eingeschaltete Klimaanlage und die Außentemperatur sind die Hauptentscheider, die darüber entscheiden, wie weit man mit einer Akkuladung kommt. In der Stadt, wo der Honda e häufig rekuperiert und steht, kommt man am weitesten, bevor es wieder an die Ladesäule, Wallbox oder Steckdose geht.
Der Lithium-Ionen-Akku des Honda e wurde im Vergleich zu anderen Kleinstromern (Fahrbericht Peugeot e-208) bewusst kompakt gehalten. Das spart Platz, Gewicht und kostet Reichweite.
Der Akku des Honda e besitzt eine Kapazität von 35,5 kWh. Das genügt mit dem 136 PS leistenden Motor für eine Reichweite von 222 Kilometer, verspricht Honda im realitätsnahen WLTP-Zyklus.
Der im Test gefahrene e Advanced mit dem 154-PS-Aggregat kommt mit 16-Zoll-Rädern genauso weit und mit 17 Zoll auf der Felge reicht es für 210 Kilometer. Das entspricht in etwa der Reichweite im Test.
Mit plus/minus 200 Kilometer Reichweite kann man kalkulieren. Schaltet man die Klimaanlage ab, kommt man, unmittelbar sichtbar in der Reichweitenanzeige, etwas weiter. Genauso durch häufiges Rekuperieren, bei dem der Akku beim Bremsen und vom Gas gehen geladen wird.
Die Stärke der Rekuperation wird mit den zwei Wippen am Lenkrad geregelt. Im stärkesten Level verzögert der Honda e durch einfaches vom Gas gehen so stark, dass man sich den Tritt aufs Bremspedal zumeist sparen kann.
Und das Laden? Mit einem Ladestrom von 7,4 kWh ist der Akku dessen Ladeklappe zentral auf der Fronthaube sitzt, in rund vier Stunden und mit 2,3 kW an der Steckdose in knapp 19 Stunden wieder zu 100 Prozent befüllt. Am Schnelllader mit 50 und 100 kW geht es deutlich flotter. Die Batterie des Honda e ist dann in einer halben Stunde wieder zu 80 Prozent gefüllt.
Zum Ladeprozedere hat sich Honda ein paar gute Gedanken in Richtung Zukunft gemacht. Mit dem „Power Manager“ kann der Honda e mit der in der Batterie gespeicherten Energie in Zukunft auch das Haus mit Strom versorgen oder in Zeiten hoher Nachfrage den Strom wieder in das Stromnetz zurückfließen lassen. Ist der Strom dann nachts wieder günstiger, wird der Akkupack über die Smartphone App wieder geladen.
Emotional aufgeladen im Stile der 1970iger mutet das e Interieur mit dem Holzimitat und dem Hecksofa an. Aber das sieht nur so aus, denn mehr Heute geht mit der Optik von gestern kaum.
Nachdem man den Honda e mit Spannung geentert hat, blickt man auf eine panoramaartige Monitorwand mit drei Bildschirmen. Der Innenspiegel wird auf Knopfdruck ebenfalls zum Bildschirm und die Bildschirme der Außenspiegelkameras zeigen ganz links und rechts am Armaturenbrett das Bild vom Verkehr hinter dem Fahrzeug.
Auf den drei Screens laufen alle wichtigen Fahr-, Navigations- und Multimediainfos auf. Auf welchem Bildschirm was, entscheidet der Fahrer mit einem Fingerwisch Mit den verbliebenen Schaltern lassen sich die Klimaanlage und die Belüftung auf vertrautem Wege regulieren.
Und der Preis? Die Rechnung ist so einfach wie Honda e fahren: Der Honda e startet zu einem Preis von 33.850 Euro und der im Test gefahrene Honda e Advanced zu einem Preis von 38.000 Euro. Vom fürs Format hohen, aber für die reichhaltige Ausstattung nicht zu hohen Preis darf man aber noch – „e“ wie Elektroprämie – die vom Staat und Hersteller gesponserte Umweltprämie von 9.000 Euro abziehen.
Warum gerade den?
Der Honda e ist so klein und doch so groß. Sein Revier ist sicherlich der Nahbereich und nicht die Langstrecke, aber hier ist er eines der konsequentesten Elektroautos, wenn nicht sogar das konsequenteste und mutigste Elektroauto heute. Testurteil: elektrisierend.
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