BMW M3 Limousine und M4 Coupé im Fahrbericht

Und dann der Reihensechszylinderklang mit M-Akzent – spätestens in der Stellung „Sport“ kommt Begeisterung auf. Der Urgrund des Ganzen: Unmittelbar vor dem Nachschalldämpfer sitzen elektrisch gesteuerte Klappen, die unter Volllast auf Durchzug schalten. Bei voll entdrosselter Abgasanlage sendet der Sechszylinder so lauter schöne hohe und tiefe Töne in den Innenraum. M3 und M4 Jahrgang 2014 sind Hightech durch und durch.

Festmachbar ist das am neuen Motor mit Hochdrehzahlkolben, geschmiedeter Kurbelwelle, stufenloser Nockenwellenverstellung, Benzindirekteinspritzung und variabler Ventilsteuerung, der umringt wird von einer Armada an Kühlern, von denen der Ladeluftkühler unter dem Motorhauben-Powerdome wohl der dominanteste ist. Sowohl das Kühlsystem als auch der Ölkreislauf sind rennstreckenfest. Die aus den Radhäusern aufsteigende Hitze nach mehreren Runden auf der Rennstrecke gilt als guter Beleg hierfür –  danke M GmbH, danke Timo.

Was im neuen M3 steckt, steckt noch lange nicht in jedem Fahrer. Wer glaubt, er habe das mit der Freude am Fahren voll und ganz im Griff, der denkt, in die Sportsitze gepresst, nach zwei fixen Rennrunden definitiv etwas anderes. Zumindest wenn der Fahrer Timo Glock heißt. Der kesse Hesse, sonst als DTM-Pilot für BMW unterwegs, sticht in die erste Kurve als gäbe es kein Morgen mehr.

Um im Anschluss, permanent quer, permanent am Grenzbereich, die Traktion auszutesten. Der Fahrzeugschwerpunkt liegt unter 500 Millimeter. Das aktive M Differenzial regelt mit einem elektrischen Stellmotor die Sperrwirkung – im Gegensatz zur manuellen Sperre des Vorgängers – permanent. Folge: mehr Traktion und weniger Untersteuern am Kurvenausgang.