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BMW M3 und BMW M4 Fahrbericht: im Prototyp

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Und der Motorsound? Schon ein Turbolader dämpft ihn, umso mehr zwei davon – denkt man, wenn man dem Leerlauf des M4 lauscht. Aber dann. Unmittelbar vor dem Nachschalldämpfer sitzen elektrisch gesteuerte Klappen, die unter Volllast auf vollen Durchzug schalten. Frühe Antworten gibt der M4-Prototyp in Fahrt. Von außen wie drinnen. Bei voll entdrosselter doppelflutiger Abgasanlage mit einem Donnerwetter an tiefen und hohen Tönen. Das brandet an der Ohrmuschel wie Racing, ohne die Nachteile der Hochgezüchteten: Das Aggregat beißt bei 2.000 U/min an, um rasant über 7.500 zu drehen. Damit ist das Drehzahlband nicht nur weit gespannt, sondern der Verbrauch sinkt auch um 25 % und der CO2-Ausstoss von 263 auf 192 g/km, womit die Ms schon 2014 die Abgasstufe EU6 erfüllen werden.

Der Aufwand bei der Entwicklung des neuen Sechszylinders war enorm, was die Aufzählung einiger Technikschmankerl verdeutlicht: Hochdrehzahlkolben, geschmiedete Kurbelwelle, Benzin-Direkteinspritzung, variable Ventilsteuerung, stufenlose Nockenwellenverstellung, … In der Motorperipherie setzt sich das fort. In der Magnesium-Ölwanne besorgt eine zusätzliche Ölpumpe und ein Ölrücklaufsystem im Bereich des Abgasturboladers den Ölkreislauf. Umringt von einer Armada an Kühlern, von denen der Ladeluftkühler unter dem muskulösen „Powerdome“ noch der dominanteste ist. Das Resultat nach drei Jahren Entwicklungszeit und etlichen Stunden bei hohem Lastprofil auf dem Motorenprüfstand: „Eine robuste Kühlung“, die auch im Gebirge bei 38 Grad nicht schlapp machen darf und ein Output von cirka 430 PS Leistung (Vorgänger: 420 PS) und mehr als 500 Nm Drehmoment (+ 30 %) absichert. Und die Performance? Nur soviel entlockt man Biermann über den auch in Zukunft wieder enthemmten elektronischen Begrenzer: „Bei 250 ist Schluss, über den Rest reden wir später. “

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