Smart Fortwo Fahrbericht: gewachsen erwachsen?

landstrasse

Die Teststrecke, mitten hinein und hindurch durch spanische Dörfer, ist selbstbewusst gewählt, so sehr ist sie mit Verkehrsberuhigungen gespickt.

Der gnadenvoller federnde Smart steckt sie nun weg, aber weil sie auch in Golf oder A4 fulminant einschlagen würden, nicht alle ein.

Erstaunlich aber, was zusätzliche 5,5 Zentimeter zwischen Vorder- und Hinterrad alles in Ordnung bringen können: Besser über kurzen und langen Bodenwellen, weniger Rollneigung und eindeutig nicht so detailbesessen bei der Reproduktion von Spurrillen, Gullys und sonstigen Straßenflegeleien – so fühlt sich wahrer Fortschritt an Po und Rückrat an.

Auch über scharfe Kurven darf man sich nun mehr freuen. Weniger ausgeprägt erscheint hier die immer noch vorhandene Untersteuerneigung, der ESP-gesicherte Grenzbereich kündigt sich friedvoll an, und der Wendekreis ist mit 8,75 Meter konkurrenzlos radiusarm.

Die Geschwindigkeits- und Lenkwinkelabhängige elektrische Servolenkung dagegen weniger synthetisch, direkter und beteiligter als die alte Steuereinheit.

Den Mehrpreis von 460 Euro sollte man schon deswegen schlucken, weil die Serienlenkung im Stadtbetrieb zwar ähnlich leichtgängig, jedoch nicht sehr direkt (3,5 Einschläge von Lenkanschlag zu Lenkanschlag) und auch eher rückmeldearm und stoßempfindlich rotiert – und damit unweigerlich an die etwas freudlose alte Lenkung erinnert.

motor & schaltung

Keine neue Erkenntnis, dass gute – wenn nicht die besten – Dreizylinder in Japan gebaut werden. Der 84 PS-Turbo nimmt gut Gas an, tritt schön an und heftet sich bündig an den Kraftfluss.

Er wirkt wohl genährter, fülliger, spielt mehr mit den Tönen und hört sich bei regem Gasfuß netter an als der 71 PS-Sauger. Der puncht verhaltener und lässt seine drei Zylinder, weil hier kein Lader dämpft, vernehmlicher zischeln.

Mit einem sportlichen Leistungsgewicht von unter 10 kg/PS (Leergewicht Cabrio: 800, Coupé: 770 kg) lässt der Turbo selbst den alten Brabus Fortwo an der Ampel stehen: 10,9 statt 12,3 s bis 100 km/h.

Mit maximal 120 Nm hat er auch noch etwas mehr Drehmoment als der überarbeitete, jetzt 45 PS leistende Dreizylinderdiesel, der sein Drehmomenthigh von 110 Nm allerdings nicht erst bei 5.250, sondern schon bei 2.000/min anrichtet.

Der auch in naher Zukunft einzige Selbstzünder der Fortwo-Aggregatspalette fischt mit seinem offenen Partikelfiltersystem (das geschlossene kommt erst 2008) allerdings nur 40 % der Russpartikel aus den Abgasen.

Die oft geübte Kritik daran relativiert sich allerdings angesichts des minimalen Co2-Austosses: Der 0,8 Liter-Diesel pumpt 90 Gramm, ein großer S-Klasse Diesel aus dem gleichen Konzern dagegen fast dreimal soviel Kohlendioxid pro Kilometer in die Atmosphäre – wer der Umwelt wohl mehr zusetzt?

Fehlschalten oder Überdrehen ist mit dem sequentiellen Fünfganggetriebe von Getrag nicht zu machen, da die Elektronik nur sinnvolle Gangwechsel akzeptiert. Überspringen von zwei Gängen aber schon.

Das Automatik-Schaltprogramm „softtouch“ (Serie im Passion) ist erstmals akzeptabel – ganz sicher weit zusagender als der bisher unglückliche Mix aus langatmiger Gangsuche und Warten auf echte Gangvolltreffer.

karosserie

Vier Sterne – werden im NCAP-Crashtest erwartet. Ein Stern mehr als bisher. Der 72 mm längere Vorderwagen kommt Fußgängern ganz grundsätzlich und ab 2008 – der anvisierte US-Markteinführungstermin – auch US-Amerikanern zugute, die manchmal noch ohne Gurt zu crashen pflegen.

Von denen aus der absichernden „Kneepad“-Konstruktion resultierenden praktischen Ablagebords rechts und links vom Steuerrad (das rechte für 30 € aufrüstbar zum abschließbaren Handschuhfach) profitiert auch der sich anschnallende Smart-Fahrer.

Genauso gegebenenfalls vom konstruktionsimmanenten Seitenschutz: Wer im Schwellerbereich um rund 200 Millimeter über anderen Kleinwagen thront, geht einem Seitenaufprall ganz selbstverständlich etwas aus dem Weg.

Zur Fortwo-Sicherheitsphilosophie (ESP, Bremsassistent, Tridionzelle) will da gar nicht passen, dass die Brust-Airbags nicht Serie sind (290 € extra). Die Dach-Philosophie wurde beibehalten: Ein Kunststoffdach für den Pure, ein Panoramadach inklusive effektiv abdunkelndem Sonnenschutzrollo aus Polyestergewebe bei Pulse und Passion oder für jede der drei Ausstattungsvarianten das noch alltagstauglicher gewordene Cabriodach.

hut ab

Adé PVC – die Heckscheibe ist nun aus Glas und beheizbar. Das Verdeck lässt sich jetzt bei jedem Tempo öffnen. Ein erster kurzer Schalterdruck, und das Verdeck surrt elektrisch bis kurz hinter die Sitze. Ein zweiter längerer, und es türmt sich am Heck.

Der dritte vom Vormodell gewöhnte Handgriff fällt dann flach: Das Einklinken des Verdecks in der Endlage – praktisch und eine Freude für den faulen Cabriofahrer.

Das geöffnete Verdeck kostet zwar fast die Hälfte des Rückspiegels. Eben weil der aufliegende Verdeckstoff und die Überrollbügel ihn ziemlich einnehmen. Aber noch lange nicht die Übersicht – der eindeutigen Karosserielinie und dem nahen Fahrzeugende sei Dank.

und sonst

Der Smart Fortwo wird, eineinhalb Stunden flotter als zuvor, in acht Stunden produziert. Man erwartet bei Smart in Böblingen, dass wie zuvor drei Viertel der Hambacher Produktion Coupés und ein Viertel Cabrios sein werden.

Ab April wird ausgeliefert. Mit den ersten Fortwo auch die auf 1.500 Exemplare limitierte Edition Limited One mit dem 71 PS-Motor (siehe Foto oben), im Herbst dann die 98 PS leistende Brabus-Variante (siehe Foto unten) und Ende 2007 schließlich der Fortwo mit 71 PS und Startergenerator.

Vorerst angebotene Fahrzeugfarben: Die drei durchgefärbten (und damit bedeutend kratzresistenteren) Grundfarben Gelb, Weiß und Schwarz und für 340 Euro extra die drei Effektfarben Rot, Blau und Silber.

Der Einstiegspreis blieb fast der alte: 9.490 statt 9.450 (Fortwo Pure). Fährt man jedoch in einem Cabrio Passion 1.0 mit 84 PS vom Händlerparkplatz, stehen schon 15.730 Euro auf der Rechnung.

Weitere Informationen

https://www.smart.com/de