Peugeot 3008 Hybrid4 erster Test: Teurer Stecker

Was sagt der Autotester über den Peugeot 3008 Hybrid4?

Was verbraucht der? Der verbraucht das nie, oder nur dann, wenn Weihnachten auf Ostern fällt! Peugeot gibt den Verbrauch für den 3008 Hybrid4 mit 1,2 bis 1,7 Liter/100 km Super an.

Trotz dieser Fabelwerte bietet der Hybrid4 im Vergleich zu den bis zu 181 PS starken 3008 Mono-Verbrennern, wenn der Akku regelmäßig geladen wird und das Haupteinsatzgebiet der Nahverkehr ist, das beste Verhältnis von Kraft und Verbrauch.

Eine Ladung des 13,2-kWh-Lithium-Ionen-Akkupacks dürfte in der Praxis, so fühlt es sich im ersten Test an, schon 20 bis 30 Kilometer reichen. Nutzt man permanent das maximale elektrische Tempo von 135 km/h, ist die elektrische Reichweite kürzer. Und gibt man im Hybrid4, der stramme 240 km/h läuft, richtig Gas, geht auch der Tank viel schneller auf Grund.

Kein Grund zu verzweifeln. Mit einer Akkuladung kann man, wenn der Arbeitsplatz nicht zu weit entfernt liegt, bis zur Arbeit kommen, ohne dass der an die Achtstufen-Automatik gekoppelte 1,6-Liter-Turbo nur einen Tropfen Benzin verbrennen muss. Hält man den 200 PS starken Turbomotor mit sanftem Gaseinsatz von der Arbeit fern und nutzt man die Kapazität des Akkus aus und rekuperiert, kommt man mit einer Vollladung recht weit.

Und auch die Zeiten, die für eine Ladung vergehen, vertragen sich mit dem Alltag. Innerhalb von zwei Stunden und 45 Minuten oder dreieinhalb Stunden ist der Akku an der Wallbox oder Ladestation mit 22 oder 3,7 kW geladen und in vier Stunden an der verstärkten 3,2-kW-Steckdose. Die sieben Stunden, die an der 1,8-kW-Haushaltssteckdose vergehen, sind dagegen eher etwas für einen One-Night-Stand in der heimischen Garage.

Sogar im Gelände geht’s, denn der Peugeot 3008 Hybrid4 ist der einzige 3008, der mit dem 200-PS-Vierzylinder sowie dem 110-PS-Elektromotor vorne und dem 112-PS-Elektromotor hinten einen Allradantrieb auf die Beine und auf die Piste stellt. Das reicht in Kombination mit 22 Zentimeter Bodenfreiheit für leichtes Gelände, in dem es im Offroadmodus sogar rein elektrisch durch die Pampa geht. Ist mehr Kraft am steilen Aufstieg vonnöten, schaltet sich der Turbomotor zu.

Und wie fühlen sich die 300 PS im ersten Test an? Nicht wie 300 PS. Ganz einfach, weil der Hybrid4 mit 1,9 bis 2,0 Tonnen ziemlich viel Gewicht mit sich schleppt. Trotzdem ist der Antritt und Durchzug druckvoll, denn die zwei Elektromotoren packen gleich mit vollem Drehmoment an. Mit 520 Newtonmeter auf Achse und seiner präzisen Lenkung kommt der Fahrspaß im 3008 Hybrid4 nicht zu kurz, obgleich das Teil-E-SUV in engen Kehren sein Übergewicht nicht verleugnen kann.

Zwei Ausstattungslinien stehen zur Wahl. Im Allure gehören schon Dinge wie das 12,3-Zoll-Digitalcockpit, das 8-Zoll-Touchscreen-Infotainment und die Zwei-Zonen-Klimaautomatik mit zur Serienausstattung. Ebenso wenige Blößen gibt sich das Plug-in-Einstiegsmodell bei der Sicherheit. Zum Sicherheitspaket zählen der Frontkollisionswarner, der Müdigkeitswarner, der aktive Notbremsassistent, der Spurhalteassistent mit Lenkeingriff, die Verkehrsschilderkennung, die Parksensoren vorne und hinten, der aktive Toter-Winkel-Assistent und der Tempomat mit Geschwindigkeitsbegrenzer.

Im GT, der auf 19 statt 18 Zoll steht und ein schwarz lackiertes Dach besitzt, kommen die im unübersichtlichen SUV willkommene 180-Grad-Rückfahrkamera, das 3D-Navigationssystem, das schlüssellose Startsystem und die Komfortsitze mit AGR-Gütesiegel hinzu (Aktion Gesunder Rücken). Das hat dann aber seinen Preis.

Warum gerade den?

Der neue Peugeot 3008 Hybrid4 zieht im ersten Test mit drei Motoren und 300 PS gut los, aber auch einiges vom Konto. Für ein 3008 PureTech 130 mit dem 130-PS-Benziner (Test Peugeot 3008 PureTech 130) zahlt man als Allure 30.700 Euro. Der Preis für den 3008 Hybrid4 e-300 EAT8 Allure liegt bei 49.450 Euro (GT: 50.800 Euro).

Diese Differenz von fast 19.000 Euro lässt sich auf ein Autoleben mit Strom kaum mehr einsparen. Und der Plug-in-Hybrid ist auch nur umweltfreundlich, wenn der Akkupack häufig mit Ökostrom geladen wird. Problem ist nur, dass die wenigsten Plug-in-Fahrer den Stecker wirklich regelmäßig nutzen, um an der Steckdose, der Wallbox oder Ladestation zu laden. Ob der Plug-in-Hybrid Sinn macht, hängt daher vor allem vom Fahrer und Einsatzzweck ab. In der Stadt mit häufigen elektrischen Fahrphasen mit niedrigem Tempo spart das Antriebssystem am effektivsten. Ob der Hybrid4 und seine 300 sparsamen Gäule Fahrspaß bereiten, ist dagegen keine Frage.

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