Autotest

Land Rover Freelander TD4 Diesel Test

Von Lothar Erfert | 08/03/2015

Manchmal sind sie rau, manchmal sind sie laut, manchmal sind sie durstig – manchmal, aber nicht immer. Test: Land Rover Freelander TD4.

Bei voller Beladung und dann 2,5 Tonnen ist der Freelander (Leergewicht: 1.890 kg) ein besonders schweres Eisen. Aber der 2,2 Liter-Diesel, der schon bei Drehzahl 2.000 mit potenten 400 Nm schiebt und zieht, ist ein Überzeugungstäter: Lässig-kraftvolles Drehmoment, kumpeliger Grundton, gnädiger Verbrauch.

Dazu ordentlich laufruhig, stubenrein mit serienmäßigem Partikelfilter und mit 194 g/km CO2-Ausstoß die klar ökologischere Wahl als der 3,2 Liter-Benziner (265 g/km).

Dessen 15,4 Gallonen-Tank (70 Liter) fasst zwar zwei Liter mehr als das Reservoir des Selbstzünders (68 Liter, 14,9 Gallonen), ist aber auf ein Autoleben gerechnet hochgradig füllungsbedürftiger, als der mit dem harmonisch angedockten, kurzwegigen Sechsgang-Schaltgetriebe behutsam schluckende Selbstzünder: 8,3 Liter Diesel/100 km – noch Fragen zur idealen Freelander-Motorisierung?

Unabhängig von der Motorwahl betört der dezente Freelander der zweiten Generation mehr als der etwas playmobile Vorfahre: halbhohe Sitzposition, aber im Gelände trotzdem keine halben Sachen. Fünf Sterne im Crashtest, relativ wenig Windgeräusche, deutlich attraktiver im Innenraum und mit verbesserter Verarbeitungsgüte.

Dass die Sensibilität der leichtgängigen Servolenkung auch bei Dynamikspitzen zur Geltung kommt, dankt man dem harmonischen Fahrwerk: ohne mächtige Massen-Schlagseite à la Range Rover, nicht zu weich, aber trotzdem komfortabel, ohne jedoch die Kurvenqualitäten eines BMW X3 (Fahrbericht BMW X3) parieren zu können.

Der Freelander kontert mit Traktion und Harmonie: Sehr gute Straßenabstimmung für einen Geländewagen, exzellente Geländeabstimmung für ein Fahrzeug, das in seinem langen Autoleben vermutlich in der Hauptsache Asphalt unter die Räder nehmen wird.

Wer seinem X3 mehr Geländekompetenz zutraut, sitzt erst hier im richtigen Auto. Böschungswinkel: 31 und 34 Grad, Rampenwinkel: 157 Grad, maximale Watttiefe: 500 mm, maximale Steigfähigkeit: 45 Grad.

Das vom Discovery bekannte und im Freelander leicht abgespeckte „Terrain Response“ (kein Untersetzungsgetriebe, keine manuelle Höhenregulierung, keine „4×4-Info“ auf dem Monitor) und die Berganfahr- und Abfahrkontrollen (GRC und HDC) erleichtern die herben Geländejobs, die sich der X3-Fahrer aus Rücksicht aufs Material besser erst gar nicht zutraut.

Mit den Pneus in der Luft, unter wilder Verschränkung und über sich in Auflösung befindendem Untergrund spürt man es, das 4×4-Gen, das Land Rover schon verinnerlicht hatte, als die Motorenwerker aus München noch wackelige Isettas zusammenschraubten.

Von den beigen Teppichen im Fußraum sollte man sich nicht täuschen lassen: Der britische Allradler verträgt mehr als sein Hochflor – Tipp fürs Gelände: Gummimatten. Selbst dem eine Fahrzeugklasse höher angesiedelten Range Rover stehen diese gut.

Und an den erinnert im Innenraum einiges: Mit einem hübschen Material-Mix (bis auf das eigenartige Holzimitat „Eucalyptus“) und Details wie der flugkanzelartigen Mittelkonsole (schönes Nachtdesign) oder der metallumrandeten Schaltkulisse zitiert der Land Rover der 30.000 Euro-Klasse den Übervater aller 4×4.
Mit seinen großen Scheiben ist der Neue so übersichtlich, wie es ein Fahrzeug dieser Kategorie eben sein kann – das heißt: die Einparkhilfe PDC ist beim Zurückstoßen durchaus willkommen.

Man sitzt vorne kommod, darf auf der Rückbank jedoch nur auf die Haftreibung des Allerwertesten vertrauen. Denn Seitenhalt ist das, was fehlt, nicht Bein-, Kopf- oder Schulterfreiheit – aber wer redet in diesem Auto von Freiheit und meint etwa nur diese?

Erst wer voll gesaut in der Waschstraße steht, so dass die Markenembleme vor Matsch triefen, und die Außenfarbe wirklich gar nicht mehr lokalisierbar ist, hat seine Freiheit genossen: Die Freelander AG artgerecht durchs Gelände bewegt, dem Fahrer, aber nicht dem Untersatz seine Grenzen aufgezeigt und trotzdem großen Fahrspaß gehabt.

Wer nur ziehen will, darf das bis 2.000 Kilogramm tun. Wer laden möchte, freut sich über genügend Ablagen im Innenraum und die ruckzuck flach gelegte Rücksitzbank. Oder auch über den Wendeboden im Kofferraum (oben mit Teppichbezug, auf der Rückseite in schmutzabweisender Ausführung).

Sinnvolle Ausstattung wie sieben Airbags (inklusive Fahrer-Kniebag), Bremsassistent EBA und Klimaanlage oder weniger sinnvolle wie der Start-Stopp-Knopf sind schon im Grundmodell vorhanden (nicht aber Terrain Response; ab TD4 S).

Für ein vollwertiges Ersatzrad – das ergötzt wirklich nicht – muss extra bezahlt werden. Bei Zubehör wie adaptiven Scheinwerfern, der Lederausstattung oder dem effektvoll das große Innenraumvolumen bearbeitenden Subwoofer akzeptiert man dies schon eher.

Der Nahbereichsspiegel gehört nur in Japan zur Serienausstattung. Warum? Man könnte es herausbekommen: hinfahren, fragen und zurück. Sibirien verstellt einem wie dem Freelander nicht so schnell den Weg. Doch der Alltag wird von anderen Abenteuern bestimmt: Hin zum Schrebergarten, Rasenmäher ausgepackt, Gartenmüll eingepackt. Aber auch die besteht er, fern der Geländemission, locker und lässig – ein angenehmer Typ, der Freelander. (2007)