Ford Ranger Wildtrak im Test:  Nicht nur für Ranger

Was sagt der Autotester über den Ford Ranger Wildtrak?

Viel Ladung braucht viel Kraft, also einen kraftvollen Motor. Angetrieben wird der Ford Ranger von einem 2,0 Liter großen EcoBlue-Turbodiesel, der 130, 170 oder 213 PS leistet. Der im Test gefahrene 170-PS-Diesel mit 6-Gang-Schaltgetriebe ist einer für viel Last und Belastung.

Der Vierzylinderdiesel schaufelt bereits bei 1.500 Touren 420 Nm und ab 3.500 Touren seine 170 PS an die vier Antriebsräder und erlaubt damit ein sehr niedriges Drehzahlniveau. Beim Towncruisen liegt schnell der 5. Gang in der Schaltgasse. Knapp später, ohne dass die Schaltanzeige motzt, ist der 6. Gang in der Gasse.

Hoch drehen bringt beim Diesel nichts. Außer Lärm. Das typische Warmschnaufen eines 4×4-Haudegen beim Kaltstart schwindet schnell. Zumeist dieselt der Vierzylinder kultiviert im Hintergrund.

Bei 120 km/h auf der Autobahn geht er säuselnd in den Wind- und Abrollgeräuschen unter und bei 180 km/h, die sich in einem Hohen rasant anfühlen, ist Schluss mit Vortrieb.

Der zuschaltbare Allradantrieb mit elektronischer Übersetzungswahl gehört im Ranger immer zur Serienausstattung.

Die Geländegängigkeit von Fords Pick-up verrät während der Fahrt das Karosseriewanken des 1,84 Meter hohen Aufbaus, das Eintauchen der Schnauze und der große Spielraum der Federwege in den Radkästen.

Die Breite von 1,87 Meter geht in Ordnung. Große SUVs messen manchmal über zwei Meter in der Breite. Der Wendekreis von 12,7 Metern benötigt allerdings Platz beim Wenden.

Gesteuert wird die Geländegängigkeit über den 4×4-Schalter auf der Mittelkonsole. Mit zwei angetriebenen Rädern („2H“) bewegt man den Ranger Wildtrak auf der Straße.

„4H“ wird im Geländebetrieb oder beim Ziehen von Hängern abseits der Straße eingelegt. In „4L“ meistert der Ranger mit kurzer Übersetzung und langsamem Tempo auch anspruchsvollere Geländepassagen oder eine steile Rampe.

Der Kompromiss, zugleich im Gelände und auf der Straße parieren und obendrein schwer transportieren zu können, lässt den Ranger, der auf fetten 265/60 R18ern kommod auf guter Straße abrollt, über schlechter mehr holpern und wanken. Er verdankt es der Blattfederung an der Hinterachse. Das erfordert bei Autobahnfahrt mehr Lenkkorrekturen als in tiefer stapelnden SUVs.

Der aus Amerika kommende Ford Ranger lenkt sich wegen dem Transport- und Geländeauftrag indirekter und mit mehr Spielraum um die Mittellage, als die Modelle aus dem deutschen Ford Modellprogramm.

Das kann bei schnell angegangenen Kurven schon mal dazu führen, dass der Spurhalteassistent mit energischem Mitlenken ins Steuer eingreift, weil der Fahrer mit der leichtgängigen Lenkung zu lahm oder schlampig eingelenkt hat.

Mit dem Spurhalteassistenten, der Verkehrsschilderkennung und dem Pre-Collision-Assist ist der Ford Ranger ein Sicherer, der zu überraschen weiß: Einen automatischen Abstandsregeltempomat erwartet man in einem archaischen und ruralen Format wie einem Pick-up nicht.

Der Ranger Wildtrak hat den adaptiven Tempomat im Test mit an Bord, was den rechten Fuß bei langer Autobahnfahrt durch automatisches Abstand halten per Frontradar entlastet. Die Tasten für die Einstellung der gewünschten Distanz zum Vordermann finden sich, gut platziert, auf der rechten Lenkradspeiche.

Für so groß erscheinen die Tasten für die Klimaverstellung an der Mittelkonsole viel zu klein. Und auch der Indexstrich des tief sitzenden Lichtschalters ist nicht gut zu erkennen. Verdammt, macht ihn weiß, dann können ihn auch Fahrer mit Rot-Grün-Blindheit gut erkennen.

Die Rückfahrkamera schätzt bei 5,36 Meter Länge jeder. Sie sorgt mit ihrem klaren Bild auf dem großen Bildschirm in Kooperation mit den Parksensoren vorne und hinten dafür, dass die belastbare lange Laderampe beim Rangieren nicht zur Belastung wird.

Der Warnton beim Überschreiten der erlaubten Geschwindigkeit ist typisch Ford und hilft auch im Ranger, sich ans vorgeschriebene Tempo zu halten. Und auch an der Ablesbarkeit der halb digital anzeigenden, variierbaren Instrumente, die mit dem Tacho im Zentrum angenehm aufgeräumt wirken, gibt es nichts auszusetzen.

Weil vorne kein V8 säuft, sondern ein Dieselmotor den Kraftstoff aus dem 80 Liter großen Tank schlürft, macht das massige Gewicht (2.133 bis 2.314 Kilo) dem Ranger keinen Strich durch den Transportauftrag.

In der Werksangabe verspricht Ford im Mittel 6,9 bis 7,2 Liter/100 km. Der Testverbrauch liegt bei 7,5 Liter und die Reichweite des Ranger 2.0 EcoBlue Diesel mit einer Tankfüllung im Test bei langstreckentauglichen 958 Kilometern.

Zu welchem Preis? Für den Wildtrak mit Doppelkabine, vier Türen, fünf Sitzplätzen und 170-PS-Diesel mit Schaltgetriebe werden von Ford 47.300 Euro aufgerufen.

Mit der 10-Gang-Automatik kostet der Ladespaß rund 2.300 Euro mehr und im günstigsten Fall mit fünf Sitzplätzen im Ranger XL mit dem 130-PS-Diesel und Handschaltung 35.600 Euro.

Warum gerade den?

Der Ford Ranger, der fünf Personen und viel Last sicher und bequem befördert, ist ein patenter Pick-up, in dem modernes Infotainment und zeitgemäße Fahrassistenten geboten werden. Sein hemdsärmeliger Auftritt macht manchen an, sein Transporttalent und seine Geländegängigkeit den Unterschied.

Weitere Informationen zum Fahrzeug

www.ford.de