Audi R8 e-tron im Fahrbericht: 820 Nm

Torque Vectoring: nicht nur etwas für die Rennstrecke. Jedoch in der Kurve spürt man noch deutlicher, wie das kurvenäußere Rad mehr Drehmoment zugespielt bekommt und es von der wohl dosierbaren Bremsanlage stärker abgebremst wird. Das stabilisiert das Fahrzeug wie die tiefe Einbaulage der Batterie und die Gewichtsverteilung von 58:42. Äußerst willig einlenkend, kascht sich der R8 so die Scheitelpunkte. Ohne ESP würde der Bayer wollüstig am Heck auskeilen, aber die Elektronik holt den Popo hart regelnd sicher zurück. Und auf die Ohren gibt’s auch noch. Der Elektrische produziert mit einem Lautsprechersystem am Fahrzeugboden einen synthetischen, für die Ohren sonoren Sound.

Heavy metal: 577 kg schwer, 2,35 Meter lang, 1,35 Meter breit und 0,71 Meter hoch. Wird dieser Akku wegen seiner Maße und Masse in dreißig Jahren als „prähistorisch“ eingestuft? Gewiss, aber die fitten 530 Zellen von Sanyo-Panasonic produzieren eindrucksvolle 48 kWh. Im flotten Fahrbetrieb (Reichweitenangabe sonst: 215 km) bedeutet das, dass der Stromspeicher nach einer halben Stunde mit 200 km/h leer ist. An 40 Punkten mit der Struktur verschraubt, fungiert der ausladende, in „T“-Form geformte Akkupack als mittragendes Element, das die Steifigkeit des neuen „Multimaterial Space Frames“ (23 % Karbon, 75 % Alu) verdoppelt.