VW Golf 1.4 TSI DSG im Test: Leitgolf

Wieder ein Leitgolf. In Fahrt, Qualität und in der Sache. Ganz speziell mit dem 1,4 Liter-Kompressor-Turbo mit 160 PS und Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe – Test: VW Golf 1.4 TSI DSG.

Wolf ist Burg, Golf ist Volk. So gilt es seit 1974. Ehemals bedeutete so wenig Raum zum Hub, 1.390 Kubik, den Einstieg und eher reizarme Hausmannskost. Das war einmal, ist Vergangenheit und vorbei … weil der TSI DSG den neuen Golf GTI mit flinkem, aber ungemein kultiviertem Antrieb und seiner Agilität fast ein wenig frech vorweg nimmt.

Wie das mit nur 1,4 Liter Hubraum und unter der Knute eines Schaltautomaten gelingen mag? Der Herr im Motorraum gibt mit Kompressor und Turbo die Antworten: sehr gut. Der eine beißt fast sofort, der andere pusht früh. Den Rest erledigt Drehzahl. Die Nadel des Drehzahlmessers zuckt rasch.

Der TSI schnalzt sein Drehmoment. Kein Turboloch, keine Vibration. Das feinnervige Aggregat hängt elastisch am Gas und surft, angesichts des engen Raums in den vier Töpfen, auf erstaunlich hohem Drehmomentniveau von 240 Nm schon bei 2.000/min. Hubraum ist durch nichts zu ersetzen, als durch noch mehr Hubraum? Das ist wahr. Hier ist es falsch.

Die Sozialisation mit einem Golf III Automatik macht misstrauisch. Zu Unrecht. DSG bügelt das Drehmoment ohne Zugunterbrechung hübsch auf. Das 7-Gang-Doppelkupplungsgetriebe und das Vierzylinderchen vertragen sich in „D“ höchst intuitiv.

Der Automat schaltet Verbrauch senkend früh und flott durch auf „D7“. Man selbst hört und sieht im Zentraldisplay zwischen Drehzahlmesser und Tacho, wie die Schaltstufen greifen, aber man spürt es kaum.

Läuft er, oder läuft er nicht? Manchmal, wenn das Gebläse mal wieder das lauteste Geräusch produziert, steht nur die Nadel des Drehzahlmessers als Zeuge dafür ein, dass da vorne auch gearbeitet wird. Nach dem Zurückführen des Wahlhebels vom geschmeidigen „Drive“ (die langfristige) in „Sport“ (die kurzfristige Empfehlung) wird der Ton forscher, die Sache zwilliger und bissiger – Spaß macht es, nötig ist es, wie der manuelle Eingriff per Wahlhebel oder Lenkradschaltung, eigentlich nicht.

Das kann man auch vom Parkassistenten behaupten. Wer den mit grazilen Säulen und aufrechter Windschutzscheibe übersichtlichen Golf selbst mit akustischer und optischer Parkdistanzkontrolle und Rückfahrkamera nicht in die Parklücke kriegt, der schiebt ihn vielleicht besser hinein.

Trotzdem klappt es, wenn man sich an das Prozedere der 700 Euro teuren Park-Flaterate gewöhnt hat, auch mit der automatisierten Parkstütze überraschend gut: Den Schalter auf der Mittelkonsole gedrückt, mit dem Fuß auf Gas oder Bremse und mit Kurbelei des Volants entert der Golf mit kesser Linie die Parklücke selbst – vorausgesetzt sie ist vorne und hinten mindestens 1,40 Meter länger als das Fahrzeug.

Die Karosse des neuen Golf kauert bulliger auf dem Asphalt. Das Mehr an Breite (+ 27 mm) kommt dem Fond und dem Kofferraum ein wenig zugute, tatsächlich ist der Golf VI jedoch kürzer als der Vorgänger (- 5 mm). So ändert sich im Innenraum grundsätzlich wenig: Die Kopf-, Bein- und Schulterfreiheit in der 1. und 2. Reihe bleibt die gewohnte, und die Rückbank ist weiterhin im Verhältnis 50:50 teil- und umklappbar – raffinierte Raumkonzepte: Sucht man vergebens. Drei Haken (zwei seitlich, einer unter der Heckablage) und eine 12V-Steckdose hinten rechts, das passt.

Weiter positiv: Die tiefe Ladekante und 350 bis 1305 l im 0,73 bis 1,54 m tiefen Ladeabteil. Negativ: Die nach wie vor bestehende Stufe am Boden bei umgelegter Rückbank, die etwas breite C-Säule und die nun fehlenden Rammschutzleisten an den vorderen Ecken des Stoßfängers (übrigens: der eigentliche Grund für den jetzt kürzeren Golf). Neu sind die größeren Außenspiegel, Türgriffe und Spiegel in Wagenfarbe und das weit sichtbare Tagfahrlicht.