Test

Mazda 6 2.3 Limousine Test

Von Lothar Erfert | 08/03/2015

Er läuft und läuft und läuft – bei Mazdas Mittelklasse ritt den alten Käfer-Slogan eine ähnliche Doppeldeutigkeit – Test Mazda 6 2.3 Limousine.

Der Mazda 626 war ein viertel Jahrhundert ein Dauerläufer (über 500.000 Einheiten in Deutschland) und zugleich als notorischer Dauerläufer ein Liebling der ADAC-Pannenstatistik. Wir testen den Nachfolger, den Mazda 6 mit dem 166 PS leistenden 2,3 Liter-Vierzylinder.

Die Mittelklasse ist kein Ort des revolutionären Automobildesigns. In Japan, wo die so genannten „Small Cars“ (Fahrzeuge zwischen 3,40 und 4,70 Meter Länge) die Hälfte aller Verkäufe ausmachen, schon gar nicht.

Der 4,68 Meter lange Mazda 6 trotzt dem oft biederen Konservatismus seiner Fahrzeugklasse dagegen mit Modernität: Markante Schnauze, sportlicher Body, das Hinterteil: gewagt und gewonnen. Karosseriedesign im Goldenen Schnitt.

Mit großzügigem Raum für fünf Passagiere und einem Kofferabteil ganz in japanischer Tradition: Inspiriert von den japanischen Karakuri-Faltpuppen falten sich die hinteren Sitzlehnen über die nach unten sinkenden Sitzflächen.

Ein Ziehen an den Hebeln rechts und links im Gepäckraum genügt, und das sonst fast 1,10 Meter tiefe Gepäckabteil (Volumen: 500 Liter) vergrößert sich, ohne dass die Kopfstützen und die Heckablage angetastet werden, in der Länge auf über 1,80 Meter. Die Ladekante liegt ausreichend tief (70 cm), der Gepäckraumdeckel öffnet weit nach vorne.

Der Blick hinweg über den Kofferraumdeckel beim Einparken ist vage – typisch für ein leicht aufsteigendes Stufenheck -, die Sicht nach vorne, aufgrund der stark abfallenden Motorhaube, aber sehr gut – nur die wenig virtuos mitten im Sichtfeld auf der Haube thronenden Spritzdüsen der Scheibenreinigungsanlage hätten einen weniger präsenten Platz verdient.

Davon bietet die japanische Limousine sowohl in der ersten Reihe als auch im Fond reichlich. Der Fahrersitz lässt sich um 260 Millimeter in der Länge und um 55 in der Höhe verstellen, das serienmäßige Multifunktionslenkrad (8 Bedientasten für Radio und Tempomat) ist vertikal um 45 und axial um 50 Millimeter verstellbar.

Trotzdem sitzen sehr große Menschen (ab etwa 1,90 m) vorne nicht ganz optimal. Das liegt nicht an der Länge von Sitzlehne und Sitzkissen, denn die haben in etwa Normgröße, sondern daran, dass die Sitzunterseite im zu flachen Winkel nach vorne ansteigt und den Oberschenkeln somit nicht genug Auflage gewährt.

Zudem genügen die Kopfstützen mit ihrem zu kurzen Verstellweg nicht dem mitteleuropäischen Großwuchs. Menschen von verhaltenerem Wachstum sitzen dagegen ganz vorne sehr kommod: Die für gutes Sitzen so wichtige Unterstützung des unteren Rückenbereichs ist auffällig gut, die Sitze sind nicht zu schmal konturiert und die Seitenführung gibt keinen Anlass zur Kritik.

Im Fond führt erst das Körperlängenmaß von 1,95 Metern zur Kontaktaufnahme mit dem in der Materialqualität billig wirkenden Dachhimmel.

Und wenn es spontan sonst noch etwas zu verstauen gibt? Gleich zwei unter einer Verschlussklappe säuberlich versteckte Becherhalter, eine Mittelarmlehne mit zwei Staufächern darunter und Formteile für den sicheren Halt von Flaschen in der Türverkleidung offenbaren zugleich Alltagsnutzen und Liebe zum Detail.

Die sich auch fürs Auge in attraktiven Details wie der titanfarbenen Mittelkonsole mit im Farbton hell gehaltenen Drehreglern, den drehbaren Lamellen-Belüftungsklappen oder den klassischen, rot hinterleuchteten Instrumenten mit Chromrand manifestiert. Dass alle Beschriftungen in Englisch ausgeführt sind, wen stört es tatsächlich?

Milde Kritik ernten das etwas flach bauende Handschuhfach und der bei tief stehender Sonne nur noch schwer ablesbare Anzeigenspalt für Uhrzeit, Bordcomputer, Außentemperatur und Radio im oberen Teil der Mittelkonsole.

Der darüber liegende Monitor des Navigationssystems, welches Deutschland auf eigenartige Weise in Nord und Süd unterteilt und nur im Stand zu bedienen ist, lässt sich dagegen sehr praxisgerecht per Knopfdruck im Winkel an den Sonnenstand anpassen.

Über die Anpassung des Bose-Soundsystems an den Innenraum des Mazda 6 nur soviel: Glasklare Höhen, dynamische Mitten, erfreulich fundamentale Bässe – sehr gelungen und in der Ausstattungslinie „Top“ ohne Aufpreis (sonst 820 €).

Wie so vieles andere übrigens auch: Xenon-Scheinwerfer, 17-Zoll-Leichtmetallfelgen, Tempomat, Klimaautomatik, Bordcomputer, beheizbare Vordersitze. Was die Sicherheit angeht: zweistufige Frontairbags, Seiten- und Kopf-Schulterairbags, ABS, Traktionskontrolle, ESP und Bremsassistent.

Die Liste der Extras ist dementsprechend kurz: Navigation (2.300 €), Metalliclack (420 €), elektrisches Glasschiebedach (770 €), Lederausstattung (1.340 €, mit elektrischem Fahrersitz). Die Garantie dagegen länger als normal: Drei anstatt zwei Jahre oder 100.000 Kilometer.

Eine lange Strecke, die im fahraktiven Mazda 6 Freude bereitet. Gründe dafür gibt es einige. Das gut abgestimmte Fünfgang-Getriebe ist ein erster. Der Kraftfluss und die Schaltanschlüsse von Gang zu Gang sind sehr stimmig.

Die Kupplung kommt weich, die Schaltgassen offerieren genau die feinfühlige Kantenlosigkeit, die ein gutes von einem durchschnittlichen Schaltgetriebe unterscheiden.

Weiter oben überzeugt auch die zweite Schaltstelle: Die drehzahlabhängige Servolenkung, die beim Rangieren leichtgängig arbeitet und bei zunehmendem Tempo die Lenkunterstützung reduziert, vermittelt einen sehr sensiblen Kontakt zur Straße, den das Fahrwerk gewand zu bedämpfen weiß: Guter Abroll-, guter Langsamfahrkomfort, souveräne Straßenlage bei schnellen Autobahnkurven, eine softe Seitenneigung bei forciertem Kurvendurchsatz.

Rasche Beschleunigung ist dank ausreichend Hubraum keine Frage allein von hohen Drehzahlen. Der 2,3 Liter-DOHC-16-Ventiler (Abgasnorm: Euro 4) hängt im gesamten Drehzahlbereich – auch eine Frucht der gelungenen Getriebeabstimmung – prächtig am Gas.

Seine harmonische Leistungsabgabe, gute Elastizität, seine absolute Vibrationsarmut und sein rauchig-sonorer Auspuffklang machen den Umgang mit dem 166 PS starken Vierzylinder, der seine Kraft an die Vorderräder abgibt, zum angenehmen Unterfangen.

Obwohl hohe Drehzahlen mit hoher Geschwindigkeit einhergehen (bei 200 km/h dreht der Motor mit über 6.000/min), hielt sich der Verbrauch im Test im Rahmen (9,7 Liter Super Bleifrei/100 km).

Was mit der ganzen Fahrzeugphilosophie konform geht: Nicht viel nehmen, viel geben – egal, ob es das Raumangebot, die Ausstattung, die Verarbeitungsqualität, das Fahrwerk oder den Motor betrifft. Der Grundpreis des Mazda 6 2.3 Top von 25.610 Euro ist ebenso attraktiv – mancher Konkurrent bietet für viel mehr viel weniger. (2003)