Ford Fiesta 2017: Erster Test

„Nur noch halb so viele Bedienelemente“ – Im Vergleich zur siebten Generation des Ford Fiesta scharen sich im achten Fiesta viel weniger Tasten und Schalter um das sehr griffig in der Hand liegende Lenkrad. Die neuen Kunststoffverkleidungen halten zudem einen weiteren Vorteil bereit. Ihre Oberflächen lassen sich, auch wegen weniger Spalten zwischen den einzelnen Flächen, leichter reinigen.

„60 % Frauenanteil“ – erwartet Ford im Fall des Fiesta bei den Privatbestellungen. Stellt man die These auf, dass Frauen die stärker Vernunft gesteuerten Autokäufer sind, dann passt der Fiesta wie nie. Dazu tragen sieben Zentimeter mehr Länge und ein Zentimeter mehr Breite genauso bei wie das aufgeräumt und hochwertig wirkende Cockpit. Insgesamt befinden sich 15 Assistenzsysteme im Angebot (zumeist als Extra). Mit sieben Ausstattungslinien, 25 Ausstattungspaketen und ganz neuen Extras wie der Lenkradheizung, dem Panoramadach oder dem B&O Soundsystem mit zehn Lautsprechern, zentralem Mitteltöner und Subwoofer lässt sich der Fiesta zielgenauer als je zuvor individualisieren. Im Motorraum auch. Der Favorit bleibt der quirlige 1,0-Liter-Dreizylinder-Turbo, der 100, 125 und 140 PS leistet. Ein neuer 1,1-Liter-Dreizylinder-Saugmotor und ein neuer 1,5-Liter-TDCi-Diesel runden die Motorenpalette nach unten und oben ab.

„E-Autos werden bei uns nicht nachgefragt“ – Ein Elektromotor wie im Focus ist im Ford Fiesta nicht lieferbar und nicht geplant, weil eine viel zu geringe Kundennachfrage danach besteht. Und auch für eine Autogasvariante ist die Prognose noch ungewiss: „Erst einmal nicht“.

„Über 17 Millionen Fiesta“ – In Deutschland denkt man bei einem Kleinwagen mit vier Meter Länge zuerst an den VW Polo, doch der wirklichere Volkswagen ist der Ford Fiesta, der seit Jahren der erfolgreichste Kleinwagen in Europa ist.

Nichts, denn ich habe keine. Also nenne ich meine fiktive Mitfahrerin einfach mal Bruno. Bruno findet im neuen Fiesta nicht viel zu tun für seine Kritikfreude. Die Lehnenneigung am Vordersitz missfällt ihr, weil das Drehrad zwischen der A-Säule und dem Sitz eingezwängt ist. Der Kofferraum fällt nicht klein, aber nur durchschnittlich aus. 292 bis 1.093 Liter passen mit dem Reifenreparaturset hinein und noch 269 Liter mit dem Ersatzrad. Im neuen Polo sind es 351 Liter. Die letzte Kritik von Bruno bekommt die nur für den 1.0 lieferbare Sechsgang-Automatik ab. Bei nur einem Liter Hubraum ist vielleicht doch das gut zu bedienende Sechsgang-Schaltgetriebe die bessere Wahl? Was meinste, Bruno? Ja.

Ich gebe zu, ich bin nicht wertfrei. Mein erstes Auto war ein roter Ford Fiesta Serie 1, Baujahr 1980 mit dem 1,0-Vierzylinder und 40 röchelnden PS. Sieben Fiesta später ist alles anders. Niemand röchelt. Die unrunde Zylinderzahl 3, die sonst rauer und lauter arbeitet, haben sie in Köln genau an den richtigen Stellen ausgeglichen. Auch der neue 1.5 TDCi Turbodiesel mit 120 PS macht im leichten Fiesta Laune. Wegen der vielen Kraft und dem wenigen Verbrauch.

 

Auch in der achten Generation werden sich mehr Kunden für einen Benzinmotor als für einen Dieselmotor entscheiden. Da entgeht ihnen einiges, denn der elastische neue 1,5-Liter-Diesel haucht den 1,2 Tonnen des Ford lässig Leben ein. In 9,0 Sekunden zwillt er den Fiesta aus dem Stand auf Tempo 100 und weiter bis 195 km/h. Dank 270 Newtonmeter Drehmoment zieht er gehaltvoll an und durch. Mit wenig Verbrauch (3,2 bis 3,5 l/100 km) und für ein Dieselmotor leise.

Das mit dem Diesel ist gerade so eine Sache. Also doch besser ein Benziner? Der 1,0-Liter-Turbomotor von Ford ist unter den Dreizylindermotoren eine Klasse für sich, denn er ist seit Jahren der beste auf dem Markt. Angeboten wird der Dreizylinder in drei Leistungsstufen mit 100, 125 oder 140 PS. Die meisten Kunden entscheiden sich wohl auch in Zukunft für die 100-PS-Version, die wir im ersten Test schon gefahren sind.

Das ist eine gute Entscheidung, denn der flotte Dreier geht quirlig und gesittet zu Werk. Er geht gut, wenn er gedreht wird und er taumelt etwas, wenn man sich sklavisch an die Schaltempfehlungen hält. Die ersten drei Gänge sind die für den Stadtverkehr. Der vierte nur, wenn man dahin gleiten kann. Bei mehr Gas bilden Drehzahl und Turboaufladung ein kleinvolumiges Dreamteam. Und wie ein echter Sportwagen kann der flotte Dreier auch: Dreht man ihn über 6.500 Umdrehungen, geht es mit nur einem Gangwechsel im zweiten Gang bis knapp über 100 km/h.

15 für mehr Sicherheit – Die neuen Assistenzsysteme beziehen im Fiesta ihre Infos von zwei Kamera-, drei Radar- und zwölf Ultraschall-Modulen, die gemeinsam einen 360-Grad-Bereich rund um das Fahrzeug überwachen und bei Geradeausfahrt einen 130 Meter-Bereich vor dem Fahrzeug abscannen.

Die Aufgabe des Pre-Collision-Assist ist es, frontale Kollisionen mit anderen Fahrzeugen oder Fußgängern zu verhindern und die des Cross Traffic Alert-Systems den Raum seitlich vom Fahrzeug zu überwachen. Der aktive Parkassistent verhindert, während er die Lenkarbeit kontrolliert, beim Parken einen Rempler mit einem Bremseingriff. Mehr Sicherheit holt man sich mit dem adaptiven Tempomat, der Verkehrszeichenerkennung, dem Toter-Winkel-Assistent und dem Fahrspur- samt Fahrspurhalte-Assistent an Bord.

Die meisten bestellen den Titanium – Im Basismodell Fiesta Trend sind die elektrischen Fensterheber vorne, die Zentralverriegelung mit Fernbedienung, der Tempobegrenzer, die elektrisch einstell- und beheizbaren Außenspiegel, sechs Airbags, der Berganfahrassistent und der Fahrspurassistent samt Fahrspurhalteassistent inklusive, aber nicht die Klimaanlage, die erst im Cool & Connect zur Serienausstattung gehört. Im Fiesta Titanium gesellen sich u.a. noch die Sportsitze, das 3-Speichen-Lederlenkrad und das LED-Tagfahrlicht hinzu. Äußerlich macht der Chrom am Frontgrill und unterhalb der Seitenscheiben den Unterschied. Der edler ausgestattete Vignale und die sportive ST-Line kommen erst im Herbst 2017 in den Handel. Auf den Fiesta Crossover Active mit Schutzbeplankung, Dachreling und größerer Bodenfreiheit (Im Vergleich: 152 statt 124 mm in der ST-Line) wartet man noch bis Frühjahr 2018 und auf den neuen Fiesta ST mit seinem spannenden 200 PS-Turbomotor mit drei Zylindern (0 auf 100 in 6,7 Sekunden) noch etwas länger.

Und das Fahrwerk? Erste Sahne. Gute Fahrwerke bauen sie bei Ford schon lange. Das pfiffige Handling bildet einen der Hauptgründe dafür, warum man Fiesta fährt, und nicht etwa Corsa oder Polo. Eine kurvige Landstraße zeigt einem schnell, warum die Entscheidung für den Fiesta auch in der achten Generation eine gute ist. Leichtfüßig durchwedelt er die Rundungen. Die Lenkung reagiert feinfühlig. Mit einem leichten Lupfer am Gaspedal lässt sich das Heck zum Mitlenken motivieren. Der Grenzbereich liegt hoch. Auf der Autobahn spürt man dann, dass auch der Komfort gegenüber dem Vormodell gewonnen hat. Das ist die vielleicht größte Veränderung. Sonst bleibt alles beim alten: Der Fiesta ist ein Autotyp, den man nicht nur nutzt, sondern den man von Herzen gerne fährt.

 

293 Millionen haben sie für den Fiesta im Ford-Werk in Köln investiert. Die Euro spürt man. Der Fiesta sieht besser aus, hat beim Komfort und der Sicherheitsausstattung gewonnen. Was besseres als den 1,0-Liter-Dreizylinder und das agile Fahrwerk kann man lange suchen. Der neue Fiesta ist praktisch, solide und ausgereift, aber eben nicht langweilig. Sein Preis liegt 2.000 Euro über dem des Vorgängers. Wer ihn fährt, spürt warum.