BMW X5 4.4i im Test: der erste BMW X5

Der hohe Sitzkomfort wird im Fond nur durch die etwas unkonturierte Sitzbank geschmälert. Dank der großen Fensterflächen ist der Ausblick nach vorne – enge Kehren ausgenommen, hier steht die dicke A-Säule voll im Blick – fürstlich. Dem Blick zurück offenbart sich dagegen ein zwischen Dachpfosten und Dachspoiler gepferchtes, schmales Heckfenster.

Hier leistet die Park Distance Control (PDL) im nur 4,7 Meter langen, aber 1,7 Meter hohen X5 gute Dienste. Ähnliches Positives lässt sich von der geteilten Heckklappe berichten: Die untere Klappe eignet sich mit der Tragkraft von 150 Kilo sowohl als Sitzgelegenheit als auch als Picknicktisch. Der Gepäckraum dahinter nimmt mit 465 Litern und 1550 Litern Stauvolumen bei umgelegter Rücksitzbank auch umfangreicheres Urlaubsgepäck auf. Die Zuladungsmöglichkeiten sind dagegen mit 485 Kilo für einen 2,2-Tonner eher mäßig.

Die gebotene Sicherheit ist dagegen wieder vorbildlich: Mit sechs Airbags und ESP ist es darum gut gestellt – dies zeigten auch die von unabhängiger Stelle in den USA gefahrenen Crashtests. Ebenso spielen Bremsanlage und Fahrwerk die aktive Sicherheitsrolle trotz großer bewegter Massen fast perfekt. Allein das Sportfahrwerk, Teil des optionalen Sportpakets, steigert die Kurvengier des X5 zwar enorm, federt dabei jedoch vernehmlich trockener – trotzdem ist es uns eine klare Empfehlung wert.

Über den Sinn von Sportfahrwerk und Tieferlegung beim Geländefahrzeug lässt sich jedoch immer noch vortrefflich streiten. Nimmt man den X5 jedoch für das, was er in 98,5 Prozent aller Fälle ist – ein Straßenfahrzeug ohne schweren Geländekontakt -, machen die 19 Zöller mit fetter 255-/285er-Mischbereifung, die Tieferlegung und auch der Verzicht auf typische Geländewagen-Attribute, wie Starachsen, klassische 50-50-Antriebskraftverteilung (der X5 hält es so: 38 % vorne, 62 % hinten) und Differentialsperren durchaus Sinn.