VW Phaeton 5.0 V10 im Test: Agenda V10

Die Kanzlerfrage stellt sich auch so: Mercedes S-Klasse, Audi A8 oder VW Phaeton? Eine mögliche Antwort auf eine so grundsätzliche Frage hieß bis heute W12, eine andere mögliche wäre V10. Der Kanzler im Volkswagen ist lange Alltag, der Kanzler mit Dieselantrieb noch nicht – der VW Phaeton mit 5,0 Liter-V10 im Test.

Der Phaeton ist schon von Geburt an um vieles sozialverträglicher als Gerd Schröders Sozialreform. Sozusagen Schmidt light, Eichel schmackhaft. Eine gut versteckte Investition, die klassische Anti-Sozial-Neid-Karosserie – am Anfang im Rückspiegel Passat, erst darauf Phaeton und Oberklasse.

Dass sich die äußere Dezenz bisher nur in einigen tausend Phaeton im Markt niederschlug, mag an der etwas zu wenig markanten, zu familiennahen Front liegen oder daran, dass mit den zu Anfangs einzig lieferbaren Motoren, dem 3,2 Liter-V6 und dem 6,0-Liter-W12, die goldene Leistungsmitte etwas vernachlässigt wurde.

Dies betreffend erscheint der 5,0 Liter-V10 als Lichtblick am Bilanzhorizont: Eine fulminante Idealbesetzung im 2,4 Tonnen schweren Phaeton. Monumental, kraftstrotzend, emotional wie kein anderes Diesel-Aggregat. Kein Vergleich zum V6, sparsamer als der W12 und damit eine große, geräumige Limousine mit Vernunft und Emotion.

Der noch nicht warm gefahrene Motor ist dabei am eindrucksvollsten: Die Kolben hämmern herrlich ungestüm im Motorraum. Was für ein herrlich barocker Antrieb. Der Bass sitzt unverschämt tief, die Leerlaufdrehzahl (600/min) auch. Die im Stadtverkehr alltäglichen 1.100 bis 1.500 Umdrehungen der Kurbelwelle und die beim Tempo von 180 km/h fast unverschämt ruhigen 2.600/min geben dem Gedanken Lauf, dass mit dem Aggregat ursprünglich einmal ein Schiff vorangetrieben werden sollte.

Oberklasseaggregate, die so ehrlich intonieren, was sie zu leisten vermögen, sind sehr selten geworden. Vor der Tür gibt sich der V10 mit satt unterfüttertem Dieselschnarren unmissverständlich als Selbstzünder zu erkennen, drinnen grollt er bei Volllast so wohlig wie ein alter V8 und bei Teillast so verhalten wie ein guter Benziner – das Resultat geglückter Fahrzeugbedämmung.

Sich mit 750 Newtonmetern bei 2000/min als echter Fundamentalist des Drehmoments offenbarend, schwelgt der zu Zeit stärkste deutsche PKW-Diesel (313 PS) in Fahrt lässig in Zylindern und Hubraum.

Der spontane Antritt ist – wie bei großvolumigen Selbstzündern oft der Fall – nicht ganz so vehement wie bei ähnlich leistungsstarken Benzinern, der Sekundenbruchteile danach gereichte Punch der Knockout-Klasse dafür umso brachialer.
Trotz dessen muten 250 km/h Höchstgeschwindigkeit völlig unspektakulär an.

Die Landschaft zieht etwas flotter vorbei. Auch mentale 100 km/h – was eine Laufruhe – outen sich als reale 180. Eine besänftigende Stille liegt in der Luft, die sich da aus der Kombination von exorbitantem Fahrzeuggewicht (2405 kg) und permanenter Allradversicherung ergibt. Traktion ist damit scheinbar allgegenwärtig, die Komfortbeflissenheit der Luftfederung (inklusive Niveauregulierung) von großer Überzeugungskraft.

Wird die Fahrwerkseinstellung Sport gewählt, verstärkt sich die zuvor nur latent vorhandene Neigung merklich, sehr flott austeilende Fahrbahnunebenheiten etwas deutlicher zu Wort kommen zu lassen. Das Belassen des Fahrwerkreglers auf der Grund- oder Komforteinstellung ist daher empfehlenswert.

Der mit dem schweren Diesel im Bug frontlastige Phaeton lenkt erfrischend exakt und direkt ein. Bei hohen Tempi vermittelt die Servolenkung durch eine präzise und feinfühlig bestimmte Mittellage ein hohes Maß an Sicherheit.

Nur im niederen und mittleren Geschwindigkeitsbereich entkoppeln die Servos der sehr leichtgängigen Lenkung die Limousine zu sehr vom Fahrbahnbelag. Auch die Bremsanlage könnte in ihrer Dosierbarkeit im ersten Drittel des Pedalwegs weniger undefinierte Teigigkeit an den Tag legen – was mehr ein subjektives Gefühl als eine Kritik an der beachtlichen Bremskompetenz des Phaeton ist.