Autotest

Kia Optima Hybrid im Test

Von Lothar Erfert | 10/03/2015

Der Kia Optima steht für optimale Preis-Leistung. Der Hybrid macht es zum fairen Preis von 30.000 Euro noch besser – Test Kia Optima Hybrid.

Viel Auto fürs Geld – ein Satz der mit dem Premiumansatz vieler Hersteller kollidiert. Früher standen Ford und Opel dafür. Dann die Japaner. Heute die Koreaner. Mit Preisen, die deutsche Hersteller aufstöhnen lassen.

Mit Garantien, die deutsche Hersteller nicht geben wollen. Und mit einem Design und einer Technik, die den Blick in Richtung Fernost immer attraktiver und lohnenswerter macht.

Große Limousine mit Hybridantrieb für 30.000 Euro – Das würde aus deutscher Produktion schon einmal nicht klappen. Hier schon. Der Optima macht mit 4,85 Meter Länge und 1,83 Meter Breite drinnen ordentlich was her. Gefühl: eine Klasse höher.

Dank der 2,80 Meter Radstand trumpft der große Kia nicht allein in der Kabinenbreite (vorn 1.530 mm, hinten 1.500 mm), in der Beinfreiheit vorn (1.155 mm) oder in der Kopffreiheit vorne (1.028 mm) auf, sondern ebenso in der Fondabteilung.

Auf den Rücksitzen steht viel Fußraum zur Verfügung und bequem sitzt es sich dort. Die Ausstattung ist schon in der Basisversion umfassend. Mit dem serienmäßigen Tempomat, dem elektrisch einstellbaren Fahrersitz mit Memory-Funktion, Lendenwirbelstütze und Sitzheizung, Zwei-Zonen-Klimaautomatik, Audiosystem mit sechs Lautsprechern, Regensensor und selbstabblendendem Innenspiegel.

Im Innenraum unterscheidet sich der Hybrid von den anderen Optima Modellen durch die Infos zum Hybrid-Antriebsstrang vom Energiefluss bis zur „ECO“-Level-Anzeige auf dem 4,6 Zoll großen LCD-Display, rein äußerlich durch die neuen Stoßfänger und geänderte Schwellerschürzen.

Die aktive Luftklappe am Kühlergrill klappt sich bei höheren Geschwindigkeiten ein. Die Leichtmetallfelgen rotieren windschlüpfriger. Mit glatter Unterbodenverkleidung und dem Heckspoiler verbessert sich der cW-Wert von 0,29 auf 0,26 – Fortschritt durch Feinarbeit.

Der Kofferraum des Optima Hybrid ist ein Rückschritt. Bei Hybridfahrzeugen ist das Kofferraumvolumen durch die Batterie häufig stark reduziert. Hier auch. Im Vergleich zum Optima mit dem 165 PS leistenden 2,0 Liter-Benziner oder dem 136 PS starken 1,7 Liter-Diesel, die beide mit einem Gepäckraumvolumen von 505 Liter aufwarten, kommen im Gepäckabteil des Optima Hybrid wegen des kompakten, aber doch Platz verschlingenden „LiPo“-Akkus lediglich 381 Liter unter – weniger als üblich in diesem Format.

Die Lithium-Polymer-Batterie (LiPo) ist das Herzstück des Optima Hybrid und spart mehr als der Dieselmotor. Den Verbrauch des Optima 1.7 CRDi Automatik unterbietet die Hybrid-Variante im kombinierten Verbrauch um 15 Prozent.

Der gemeinsam mit dem koreanischen Multimediariesen LG marktreif gemachte Stromspeicher bietet auch Vorteile im Vergleich zu herkömmlichen Nickel-Metallhydrid-Batterien.

Er ist um 20 % leichter, 40 % kleiner, hält seine Ladung um 25 % länger und das bei geringerer Wärmeentwicklung, was ihn standfester und langlebiger macht – die sieben Jahre Garantie bis 150.000 Kilometer die Kia aufs Fahrzeug gibt, gelten ebenso für den Akku. Das zeugt vom Vertrauen des Herstellers ins Konzept – ein gutes Signal für Kunden.

Der Elektromotor kann auch solo. Er liefert seine 40 PS oder 205 Nm wie alle Elektrischen ab der ersten Umdrehung. Bis 1.400 U/min. Darauf muss der Zweiliter-Benziner ran. Mit 150 PS Leistung und 180 Nm Drehmoment.

In der Gesamtabrechnung macht das 190 PS und 340 Nm, was für 9,4 Sekunden im Standardsprint und 190 km/h Spitze reicht. Wird jedoch ordentlich Gas gegeben, werkelt der Benzinmotor, der bei niedrigen und mittleren Drehzahlen zumeist hintergründig arbeitet, jedoch überbetont und deutlich zu laut – typisch Hybrid. Höre Toyota, höre Honda.

Beide Motoren treiben über das sechsstufige Automatikgetriebe – ohne den herkömmlichen Drehmomentwandler – die Vorderräder an. Der Benziner lässt sich dabei vom Antriebsstrang entkoppeln. Dadurch geht es auch rein elektrisch im EV-Modus voran.

Mit bis zu 100 km/h, sagt Kia, zumeist nur mit niedrigeren Geschwindigkeiten die Praxis. Resultat ist ein braver Normverbrauch von durchschnittlich 5,1 Liter, entsprechend einer CO2-Emission von 119 g/km.

Nach zurückgelegten 613 Kilometern zeigt die Reichweitenanzeige noch 207 Kilometer. Noch weiter geht es ohne Wiederauftanken, wenn Gimmicks wie der „ECO LEVEL“, der an Hondas Pflanzenkino im Insight oder Jazz Hybrid erinnert, mehr Beachtung erfahren und der Gasfuß mehr auf eine betont sparsame Fahrweise achtet.

Der Optima Hybrid kann weit mehr als Preis-Leistung. Daran bemerkt man, welch großen Fortschritt die koreanischen Hersteller in den letzten zehn Jahren gemacht haben. Spürbar auch an der guten Bedienökonomie (große Schalter, große Tasten, klare Platzierung), oder dem Mitdenken bei den Ablagemöglichkeiten.

Die Servolenkung arbeitet etwas gefühllos und nicht sehr direkt, die Bremsanlage, immer auf Rekuperieren und die Rückgewinnung von Energie aus, dagegen schon. Die leichte Seitenneigung in schnellen Kurven nimmt man dem Optima, obwohl er mit 1,46 Meter Höhe eher niedrig baut, nur in flotten Momenten etwas übel. Ein Festival der Warntöne gehört in einem Auto aus Fernost mit dazu.

Wie ein gutes Sicherheits-Setup mit aktiven Kopfstützen und sechs Airbags (Front-, Seiten- und durchgehende Vorhangairbags). Die Parkkontrolle und die Rückfahrkamera mit klarem Bild sichern ebenso ab. Auch das passt in die Zeit. Wie der mit Preis und Leistung überzeugende Optima Hybrid: 30.000 Euro für eine große Hybrid Limousine mit sieben Jahren Garantie – da hört man sie in Köln und Rüsselsheim schon stöhnen.