Honda CR-V 2.0i-VTEC Automatik im Test

Der CR-V verzichtet auf 4×4-Ballast wie Luftfederung oder Untersetzungsgetriebe: Die Hinterachse schaltet sich – gut für den Verbrauch – dem Frontantrieb bedarfsgerecht zu. Ein großer Zieher ist der Honda SUV auch mit Automatik nicht (selbst nicht mit der Anhängerstabilisierung TSA: 1,5 t am Haken statt 1,6 mit Schaltgetriebe).

Man macht somit das, was dem CR-V von Hause aus am trefflichsten anerzogen wurde: Man bleibt mit guten Fahrwerksmanieren, präziser Servolenkung, leichtem Hofknicks seitlich und dennoch leichtfüßigem Handling (Wendekreis: 11,8 m) auf der Straße.
Der Automatikhebel thront haptisch und ergonomisch erhaben über dem Geschehen, die Schaltposition ist damit ideal, der Durchgang zum Beifahrersitz möglich (wobei darauf zu achten ist, dass die dort geparkte Wasserflasche nicht in Richtung Pedalerie hinüber rollt). Ablagen? Reichlich: zwei Handschuhfächer (das obere schmal, eher für Block, Stift und Parkscheibe, das untere in der Schräge, tiefer und mit mehr Volumen), ein voluminöses Rollo-Fach in der Mittelkonsole und gleich drei Türfächer vorne. Verarbeitungs- und Bedienqualität? Offenbart sich in Details wie der verspiegelten Schublade des Brillenfachs, dem zufriedenen Türfall oder dem elektrischen Mechanismus des alles erhellenden Doppel-Glasdachs (Serie: Executive). Wohnklima im Top-CR-V? Heller Innenraum, helles Leder, Dual-AC – luftig, freundlich. Noch bequemer, wenn man sich mit ACC erstmal angefreundet hat.

Der ACC-Tempomat ist in 5 km/h-Schritten einregelbar. Ganz damit abfinden will man sich nicht, dass er sich ab und an ein LKW-Heck in Autobahnkurven kascht (unvermitteltes Bremsen), oder das rasche Überholen von notorischen Mittelspur-Fahrern beim Wechsel von der dritten auf die erste Fahrspur mobbt (plötzliches Ausbremsen auf der Mittelspur). Ebenso offenbart das Niemandsland zwischen 25 %-System-Bremsung und Fahrer-Vollbremsung, dass dies noch nicht das Ende der Entwicklung sein kann.