Test

Lexus RX 400h Hybrid Fahrbericht

Von Lothar Erfert | 08/03/2015

Das Gefühl: Fahren ohne Motor. Der Schlüssel steckt im Zündschloss, aber mehr als ein helles Summen weist nicht darauf hin, dass hier gleich drei Motoren Dienst tun – erster Test: Der 272 PS starke Lexus RX 400h, der erste SUV mit Hybridantrieb, im Fahrbericht.

Wozu Hybrid? Wozu die Kombination von Verbrennungs- und Elektromotor in einem SUV, dessen Gattung sich nicht per se durch geringen Benzinkonsum definiert? Kurz geantwortet: wegen dem enormen Drehmoment und der Umwelt.

Mit einem Gesamtverbrauch von 8,1 Liter (Werksangabe) und dem direkt davon abhängigen CO2-Ausstoss von nur 192 g/km ist der rund 2,1 Tonnen wiegende Lexus RX 400h in seinem Segment ein echter Saubermann (mit schon heute Euro 5-Potential). Direkte Konkurrenten pumpen einige Liter mehr aus dem Tank und das Doppelte an Emissionen in die Luft.

Start und Antrieb erfolgen beim Anfahren fast lautlos ausschließlich über die beiden Elektromotoren. In diesen Momenten verbraucht der RX 400h keinen Kraftstoff und arbeitet völlig emissionsfrei.

Der 211 PS starke 3,3 Liter-V6 aus dem RX 330 (hierzulande nicht angeboten) schaltet sich darauf hinzu, um sich im Schiebebetrieb, beim Verzögern oder Anhalten automatisch wieder anzuschalten. Dann arbeiten die Elektromotoren als Generatoren und wandeln die kinetische Energie des Fahrzeugs, die beim Bremsen normalerweise in Form von Wärme verloren geht, in elektrische Energie um, die in der Batterie gespeichert wird.

Erst bei Bedarf, bei Zwischenspurts oder Überholvorgängen, werden die beiden Elektromotoren aktiv. Schon im Bereich zwischen Null und 1.500/min, wo der Benzinmotor noch wenig Kraft liefert. Der Übergang erfolgt sehr harmonisch.

Der Schub ist enorm. Kurzfristig stehen, vergleichbar einem sehr hubraumstarken V8-Motor, zwischen 0 und 20 km/h 750 Nm Drehmoment zur Verfügung – mehr Kraft als bei der Stuttgarter Konkurrenz mit frei saugendem und aufgeladenem V8.

Ebenso bei mangelnder Traktion der Vorderräder klinkt sich der hintere Elektromotor, der unabhängig von der vorderen Antriebseinheit gesteuert wird, in die sehr harmonisch arbeitende Schubgemeinschaft ein.

Da bei diesem rein elektrischen Allradantrieb keine mechanische Verbindung zwischen Vorder- und Hinterachse besteht, entfallen Verteilergetriebe und Kardanwelle, was dem Lexus RX 400h im Vergleich zu einem herkömmlichen Allradunterbau einige Kilo erspart.

Die Leistungsverzweigung zwischen Sechszylinder, Elektromotoren und Generator wird vom „HSD“ (Hybrid Synergy Drive) über eine Planetengetriebeeinheit geregelt. Der Fahrer selbst bleibt von den komplexen Abläufen unter der Motorhaube unberührt.

Die Automatik verfügt neben den gewohnten Markierungen über die Stellung „B“, mit der im Schiebebetrieb – etwa auf längeren Gefällstrecken – die Bremswirkung des Verbrennungsmotors genutzt werden kann.

Das Ladeniveau der neuen, in Zusammenarbeit mit National Panasonic entwickelten Nickel-Metallhydrid-Batterie (Ni-MH) wird vom System permanent im mittleren Bereich der Gesamtkapazität gehalten. Positiv ausgedrückt bedeutetet dies: Zu keiner Zeit findet eine für den Akku gefährliche Tiefenentladung statt.

Die Batterie soll so über 400.000 Kilometer halten (Angaben: Lexus). Pessimistischer oder realistischer formuliert heißt dies, dass dieser mittlere Bereich (das „Ladefenster“) relativ gesehen zur Gesamtkapazität der Batterie immer noch zu schmal ausfällt, und das volle Kraftpotential des Stromspeichers damit immer noch ungenutzt bleibt – ein noch nicht gelöstes Grundproblem der Hybrid- und Hybridtechnik.

Eine Aufladung über externe Quellen ist, da die Batterie entweder vom Generator (Fahrbetrieb) oder von den Elektromotoren (Bremsen und Verzögern) gespeist wird, niemals erforderlich. Kommen im aktuellen Toyota Prius 28 Module mit je sechs Zellen, also insgesamt 168 Zellen zum Einsatz, weist die neue dreigeteilte Lexus Hybridbatterie 30 versiegelte Module mit insgesamt 240 Zellen auf.

Die Nennspannung wurde von 201,6 auf 288 Volt Gleichstrom erhöht, die Batterieleistung beträgt 45 kW. Aus Sicherheitsgründen wurde die Hybridbatterie, die sich bei einem Aufprall automatisch vom elektrischen System entkoppelt, außerhalb der Aufprallzone in einem versiegelten Metallgehäuse unter der Rücksitzbank untergebracht. Dadurch baut die Rückbank fünf Zentimeter höher als im RX 300, was den Kopfraum im Fond merklich mindert.

Der RX 400h verfügt über einen elektrischen Klimakompressor, der von der Batterie versorgt wird. Das macht die Funktion der Klimaautomatik unabhängig vom Betrieb des Verbrennungsmotors, was Kraftstoff spart.

Die ebenso elektrische Servolenkung EPS arbeitet sehr leichtgängig, aber nur dann mit Lenkhilfeunterstützung wenn es erforderlich ist, was wieder Energie spart.

Die leichte Unbestimmtheit um die Mittellage und die komfortable, eher weiche Fahrwerksabstimmung mit geringer Wanktendenz um die Hochachse zeigen, dass sich Lexus mit dem RX 400h in der Hauptsache immer noch dem nordamerikanischen Markt verschrieben hat – wobei zu betonen ist, dass diese leichte Wanktendenz auch in der Natur der Sache liegt, da hier eine Bauhöhe von stattlichen 1,70 Meter um die Ecken getrieben wird, was die gehobenen Fahrleistungen (7,6 s von 0 auf 100 km/h) oft vergessen machen.

Dass die Pneus des Lexus (18-Zoll, 235/55 R 18) in Kurvenfahrt früher die Fahrdynamik konzertieren als dies etwa beim Cayenne der Fall ist, macht die sehr rasch und sportiv ansprechende und „by-wire“ verzögernde elektro-hydraulische Bremsanlage ECB etwas vergessen.

In der Bugansicht dominiert der neue Stoßfänger mit einem zusätzlichen Lufteinlass zur Kühlung der Hybrid-Komponenten. Die integrierten Nebelscheinwerfer sind nun rund ausgeführt.

Die hinteren Fenster bestehen aus dunkel getöntem „Privacy“-Glas. Im Interieur des RX 400h ersetzte man den Drehzahlmesser durch eine kW-Leistungsanzeige und das alte durch ein neues Multifunktions-Display, welches – etwas verspielt – auch die Funktionsweise des Hybridsystems visualisiert.

Anderes, der fast geniale Mechanismus des Mittelfachs, der üppige Fondfuß- und Kofferraum und die sehr hoch hinauf schwenkende Heckklappe, fand sich schon zuvor im RX 300. Lexus bietet den neuen RX 400h in sechs Farben und drei Ausstattungslinien an.

Zubehör wie das Kurvenlicht AFS, die High-End-Audioanlage von Mark Levinson oder die im Verhältnis 40:20:40 umlegbare Rücksitzbank (Basis: 60:40, um 12 cm in Längsrichtung verschiebbar) sind je nach Ausstattungsvariante Serie. Drei Jahre Garantie sind immer inklusive. Auf die Hybridbatterie und alle anderen Komponenten des Hybridantriebs gewährt man fünf Jahre Garantie.

In den USA ist dem RX 400h der langfristige Erfolg gewiss, weil die Alternative Diesel vom amerikanischen Markt nicht anerkannt und von US-Abgasnormen geschnitten wird. Hierzulande betritt Lexus, eine Situation wie Ende der Achtziger Jahre Volkswagen mit dem TDI, als zurzeit einziger Anbieter einen Markt, der von deutschen Herstellern viel zu spät als solcher erkannt wurde.

Audi hat gerade mit dem Q7 Hybrid ein Fahrzeug mit Konzeptstatus präsentiert und Porsche entwickelt zurzeit einen Cayenne Hybrid, während bei Lexus die Markteinführung weiterer Hybrid-Modelle, 2006 der GS 450h und 2007 der LS Hybrid, längst terminiert ist.

Eine Revolution in aller Stille? Was den flüsterleisen RX 400h betrifft: ja. Was die Marktsituation betrifft: nein. Dass die deutsche Automobilindustrie etwas verschlafen hat, manifestiert sich im neuen RX 400h. (2005)