Honda Civic Hybrid IMA im Test

Was bringt Hybrid? Der Honda Civic Hybrid im Test: zwei Motoren, weniger Verbrauch? Test: Honda Civic Hybrid IMA.

IMA („Integrated Motor Management“) besagt, dass ein kluges Motor-Management über das Zusammenspiel eines kräftigeren Benzinaggregats (95 PS bei 6.000/min) und eines schwächeren Elektromotors (20 PS bei 2.000/min) wacht. Ein anderer Hersteller nannte es sogleich „Hybrid“, und hatte damit mehr Erfolg als Honda mit dem Insight und der ersten Serie des Civic Hybrid – Stichwort: Prius.

IMA hin, IMA her, in der Warmmachphase kommt es zu keinem Abschalten und keiner Ladeaktion der IMA-Batterie, deren Lufteinlass sich oben auf der Hutablage direkt hinter der mittleren Kopfstütze befindet (hier besser nicht ablegen; wegen dem Kühlhaushalt der Akkus). Zu anfangs muss erst das Motorkühlmittel auf Betriebstemperatur gebracht werden. Ist dies geschehen, schaltet sich der Generator, der die Fahrbatterie beim Rollen und Abbremsen wieder auflädt, dazu (Ausnahme: CVT-Stellung auf “S“), und der schon im absoluten Drehzahlkeller volle Leistung abgebende Elektromotor (103 Nm zwischen 0 und 1.160/min) schiebt die Fuhre kräftig an. Ein Eindruck von Kraft aus der Tiefe, der sich nicht einmal mit dem tiefpulsigsten Selbstzünder einstellt.

Der Civic Hybrid steht, wenn andere lärmen, und enthält sich, wenn andere stinken: Vor der Ampel schaltet die Start-Stop-Automatik, sobald der Fuß vom Gas geht oder etwas länger auf dem Bremspedal verweilt, den 1,0 Liter-Vierzylinder ab. Das spart Benzin, reduziert Abgas (Kohlendioxidausstoß: 106 g/km), sorgt aber auch dafür, dass man seine Umwelt völlig anders wahr nimmt: Die quietschende Bremse eines an die Ampelanlage heranrollenden Radfahrers nervt auf einmal. Der Vordermann mit einem Dieselkamin ohne Partikelfilter wird als Attacke auf das eigene Geruchsorgan empfunden.
Vom dualen System, vom Walten des belebenden Elektroantriebs und dem permanenten Zusammenspiel von Benzin- und Elektromotor bemerkt der Pilot kaum mehr als das unten herum deutlich fülligere Drehmoment, die gelegentlichen Stellgeräusche der IMA-Elektronik und die zuckenden Balkendiagramme, die links vom digitalen Tachometer über den Grad der Batterieunterstützung („Assist“) und der Energierückgewinnung („Charge“) informieren. Die zuerst inbrünstige Angst, der raffinierte Antriebssalat könnte dann doch noch beim Widerstart an der Ampel misslingen, erweist sich als unbegründet: Der E-getriebene Benziner springt sofort an. Und zwar schon dann, wenn die Bremse gelöst wird und nicht erst beim Gasgeben.

Bei mildem Gaseinsatz oder im auf etwa 800/min gepegelten Leerlauf tönt der SOHC-Benziner mit i-VTEC so leise, dass man sich fast – im Glauben der Motor ist ausgeschaltet – am Start-Knopf vergeht. Eine Laufruhe, die in einem eigenartigen Gegensatz zum weit dramatischerem Auftritt bei hoher Drehzahl steht: Wenn der Civic Hybrid mit Vollgas einen Berg nimmt oder unter Volllast über die Autobahn getrieben wird, dann hört man dies mehr als deutlich. Eindruck: Trotz über 100 PS Motorleistung, effektivem E-Doping und mäßigem Gewicht (1.368 kg): mehr Geräusch als Vortrieb, viel Geräusch, aber wenig hinzuzusetzen. Akustisch fehlt irgendwie das Mittelfeld. Am artgerechtesten bewegt sich der Civic Hybrid folglich so: durchaus flott, aber gelassen mit auf Halbgas gedämpftem Gasfuß.