Test

Lexus RX 400h Hybrid Fahrbericht

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Erst bei Bedarf, bei Zwischenspurts oder Überholvorgängen, werden die beiden Elektromotoren aktiv. Schon im Bereich zwischen Null und 1.500/min, wo der Benzinmotor noch wenig Kraft liefert. Der Übergang erfolgt sehr harmonisch. Der Schub ist enorm. Kurzfristig stehen, vergleichbar einem sehr hubraumstarken V8-Motor, zwischen 0 und 20 km/h 750 Nm Drehmoment zur Verfügung – mehr Kraft als bei der Stuttgarter Konkurrenz mit frei saugendem und aufgeladenem V8. Ebenso bei mangelnder Traktion der Vorderräder klinkt sich der hintere Elektromotor, der unabhängig von der vorderen Antriebseinheit gesteuert wird, in die sehr harmonisch arbeitende Schubgemeinschaft ein. Da bei diesem rein elektrischen Allradantrieb keine mechanische Verbindung zwischen Vorder- und Hinterachse besteht, entfallen Verteilergetriebe und Kardanwelle, was dem Lexus RX 400h im Vergleich zu einem herkömmlichen Allradunterbau einige Kilo erspart.
Die Leistungsverzweigung zwischen Sechszylinder, Elektromotoren und Generator wird vom „HSD“ (Hybrid Synergy Drive) über eine Planetengetriebeeinheit geregelt. Der Fahrer selbst bleibt von den komplexen Abläufen unter der Motorhaube unberührt. Die Automatik verfügt neben den gewohnten Markierungen über die Stellung „B“, mit der im Schiebebetrieb – etwa auf längeren Gefällstrecken – die Bremswirkung des Verbrennungsmotors genutzt werden kann.

Lexus RX 400h, Hybrid Test

Das Ladeniveau der neuen, in Zusammenarbeit mit National Panasonic entwickelten Nickel-Metallhydrid-Batterie (Ni-MH) wird vom System permanent im mittleren Bereich der Gesamtkapazität gehalten. Positiv ausgedrückt bedeutetet dies: Zu keiner Zeit findet eine für den Akku gefährliche Tiefenentladung statt. Die Batterie soll so über 400.000 Kilometer halten (Angaben: Lexus). Pessimistischer oder realistischer formuliert heißt dies, dass dieser mittlere Bereich (das „Ladefenster“) relativ gesehen zur Gesamtkapazität der Batterie immer noch zu schmal ausfällt, und das volle Kraftpotential des Stromspeichers damit immer noch ungenutzt bleibt – ein noch nicht gelöstes Grundproblem der Hybrid- und Hybridtechnik.
Eine Aufladung über externe Quellen ist, da die Batterie entweder vom Generator (Fahrbetrieb) oder von den Elektromotoren (Bremsen und Verzögern) gespeist wird, niemals erforderlich. Kommen im aktuellen Toyota Prius 28 Module mit je sechs Zellen, also insgesamt 168 Zellen zum Einsatz, weist die neue dreigeteilte Lexus Hybridbatterie 30 versiegelte Module mit insgesamt 240 Zellen auf. Die Nennspannung wurde von 201,6 auf 288 Volt Gleichstrom erhöht, die Batterieleistung beträgt 45 kW. Aus Sicherheitsgründen wurde die Hybridbatterie, die sich bei einem Aufprall automatisch vom elektrischen System entkoppelt, außerhalb der Aufprallzone in einem versiegelten Metallgehäuse unter der Rücksitzbank untergebracht. Dadurch baut die Rückbank fünf Zentimeter höher als im RX 300, was den Kopfraum im Fond merklich mindert.

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