Autotest

Mini Cabrio John Cooper Works Test

Von Lothar Erfert | 07/03/2015

Der Mini John Cooper Works für Sonnenbrand: 3,71 Meter, 211 PS, sehr offen – eine herb-frische Sause. Test: Mini Cabrio John Cooper Works.

Wer 32.000 Euro für 3,71 Meter ausgibt, um danach kein festes Dach über dem Kopf zu haben, der hat den Sonnenstich gewiss schon von Geburt an. Und in diesem Fall bedeutet der Stich das Allerbeste, denn es gibt nur einen Mini, der mehr anmacht als der John Cooper Works: das John Cooper Works Cabrio.

Rechnen Sie mal: 211 : 3 = One. Der John Cooper Works, kurz „JCW“, verfügt in etwa über soviel Motorleistung wie drei Mini One mit 75 PS-Basismotor. Dass das JCW Cabrio in zwei Punkten dann aber auch vernünftiger sein kann als die gleich motorisierte Variante mit Stahldach, das überrascht – Vernunft ist hier allerdings sehr relativ.

Erstens, der Verbrauch ist niedriger, weil der Wind ihn zügelt. Cabriofahren und Gelassenheit geben ein gutes Pärchen. Zu viel Tempo bedeutet zuviel Wind. 235 km/h offen, und man schwärmt nun, wo es die Luft nicht mehr zum atmen, sondern regelrecht zum saufen gibt, nicht mehr von den das Cabriofahren sonst so erheiternden Gerüchen.

Nicht von frisch gemähtem Heu, nicht von Wäldern im Morgentau, nicht von den Bergen von duftendem Scheiß, den Ochs und Kuh zum Gedeih der Scholle kredenzen … Also fährt man, außer in den im Works immer heißen Kurven, oft langsamer und bedächtiger – sozusagen naturbedingt. Das klappt mit dem elastischen Turbomotor genauso gut, aber am Ende bleibt mehr über vom Super im 40 Liter-Tank.

Zweiter Vernunft-Punkt. Der Kofferraum des Cabrios fasst 10 Liter mehr. Exakt 170 Liter statt 160. Viel anfangen kann man damit nicht, aber gut, dass man mal darüber gesprochen hat. Und wenn man schon mal spricht, muss man auch sagen, was nicht so passt: Der hintere Fußraum beispielsweise – eine Problemzone des Mini von Geburt an – oder der eingeklemmte Fahrergurt (variabel einzuklemmen: beim Türschließen von innen oder beim Türschließen von außen).

Auf den falschen Gaul gesetzt hat auch, wer den Radioschaltern mit Logik beizukommen versucht. Der Riesentacho spielt nicht nur blicktechnisch auf abseits, sondern unterteilt genau dort, wo kaum einer, außer dummerweise die Beifahrerin hinguckt (Stichworte: 6,9 s bis 100 und Erbleichen), die Radioregler in „unter-Tacho“ und „über-Tacho“ – erst wenn man das begreift, ist es logisch.

Ist ein VW Eos eine Beziehung, so ist der Mini wohl die Liebe. Dies ist nicht immer ideal für das suchende, aber für das genießende Augenpaar. Das „Chrome Line Interieur“ kommt elegant, „Colour Line Dark Grey“ mit Klavierlackoptik ebenso.

Natürlich kostet das extra. Sonst wärs ja kein Mini, klar. Klar auch: Einiges ist Kunststoff, was vorgibt, etwas Besseres zu sein. Trotzdem bleibt das Runduhren- und Kippschalterarrangement ein einmaliges. Oder gibt es vergleichbares? Gibt es nicht. Also.

Die Einmaligkeit des „Always Open Timers“ muss man nicht lieben. Die Unkompliziertheit des Dachs liebt man jedoch so schnell, wie der Deckel unten oder drauf ist. Das pfiffige elektrische Stoffdach gehört zu den flottesten Kapuzen auf dem Markt, lässt sich wie ein Schiebedach nur teilöffnen oder bis ca. 35 km/h auch in Fahrt komplett.

Die A-Säulen stehen fern der Köpfe, was gut fürs Cabriogefühl ist. Ganz zum Schluss trägt das geöffnete Dach zwar weniger dick auf als früher – nur noch ein halb vollgestellter Rückspiegel –, aber der Blick über die rechte Schulter wird bei geschlossenem Dach trotzdem geschnitten, weil dort Kopfstütze und Verdeckstoff den Schulterblick böse foulen. Schlecht für die Übersicht. Und auch hinten sitzen ist immer noch ein zweifelhafter Genuss. Wegen dem Wind, wegen dem Platz.

Selten hat Übergewicht so angemacht. Das 1,3 Tonnen schwere Cabrio ist – versteifungsbedingt – 100 kg zu übergewichtig. 100 kg schwerer als Big John mit Stahlhelm.

Was soll´s? Der 1,6 Liter-Turbo kickt hier wie dort: Schon bei 1.950 U/min produziert der Vierzylinder im Overboost 280 Newtonmeter, 211 PS dann bei 6.000 Umdrehungen. Mit taffer Literleistung (132 PS/l) und spaßigem Leistungsgewicht (5,7 kg/PS).

Der JCW zieht damit Stärkeren, mit der sehr flott kommenden Kupplung (nicht nur sprichwörtlich) dagegen anstinkend, an der Ampel locker das Fell über die Ohren oder versenkt sie auf der Autobahn mal eben flott im Innenspiegel – vorbei, kleiner, weg. 235 statt 238 km/h, 6,9 statt 6,5 Sekunden bis Tempo 100, egal ist´s.

Die Akustik gleichts aus. Man hört noch mehr, wie der aufgeladene Peugeot-Motor schmatzt, pfeift, verdaut, schnauft und die Gase mit so kontrollierten wie gewollten Fehlzündungen aus den fetten Rohren herausballert – ein echtes Spektakel. Und kein teures: 8,9 Liter Super nahm sich das Works Cabrio im Testmittel und 7,2 Liter beim Landstraßenbummel mit 80 km/h.

Auf üblem Belag wird Big John von unten verprügelt. Zumindest mit der optionalen „sportlichen Fahrwerksabstimmung“. Bei heftig von den Laderschaufeln abgeladenem Drehmoment flackert die DSC-Leuchte bei Nässe noch im 3. Gang.

Leistung ist, bis auf ein winziges Päuschen am Anfang, Dauergast. Dämpfer und Federn, Lenkung und Schaltung tun es hier als waschechte Aktivposten. Mal schiebt er vorne. Mal tanzt er um die Mitte. Mal teilt er etwas am Heck aus, und pegelt sich final am Kurvenausgang wieder ein.

Das Fahrwerk redet kaum etwas schön. Schön, dass man immer weiß, woran man ist. Und wenn mal nicht, bügelt das DSC (ESP) es wieder aus. Wenn ihm ein Rest Menschenverstand noch die Chance dazu lässt.

Man ist schnell. Vielleicht das größte und einzig echte Problem im John Cooper Works ist damit? Klar, die Strafzettel. Nicht selten fährt man gefühlte 10 bis 20 Stundenkilometer zu schnell. Leider ist das manchmal nicht nur ein Gefühl. 211 Pferde wollen, gerade im Kopf des Piloten, gebändigt sein. Sonst wäre es ja ein: 211 PS : 3, ein Mini One. (2009)